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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 20:46 No.165534
こんな簡易的な配置のみの図を見て普通すぎるとか設計がとか判るなんて凄いなぁ~PUの開発者かな?
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 20:52 No.165538
要するに枕が無茶な注文しなければ、もっと早く走れるPUになっていたと
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 21:00 No.165540
去年のフェラーリってそんなに空力攻めてたん?
そうわ見えなかったな…
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 21:14 No.165543
一度決めた方針を変えるなんて到底不可能だわな。
個人の趣味ならともかく、多くの人と契約書で縛られてるんだから。
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 21:20 No.165545
最初の2バージョンつくった理由何よw
マクラーレンはこのサイズに収めて欲しいってのがあったのなら、それ提示すべきだろ
ホンダがそれを難しいと考えるのなら、それを破って開発するんじゃなくてまず説明すべきだったのでは?
うまく意思疎通できてないのかな、ちょっと不安だ
それとも仲良く作りながら、互いにもっと小さくしたい、できるはずだみたいな話になって
作りなおしたとかなのかな
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 21:24 No.165546
素人考えだが、多少の空力的に不利になってもエアインテークを大きくとって冷却出来たら、このコンパクトでも壊れないんじゃないかな?
コンパクト過ぎて部品の強度が足りないのは問題だけどね…そんなことは無いよね?
空力も攻めて、エンジンも攻めて、車体も攻める…妥協が無いのも分かるんだけど壊れちゃってるからね。マクラーレンも無茶を承知の要求か?
頑張れ!ホンダの、日本の技術の見せどころ、マクラーレンや世界に見せつけろ!
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 21:36 No.165548
>>6
ホンダはどMなのよ、GTなんかみてもレギュレーションが明らかに不利でも文句言ってすり合わせようとせず技術で克服しようとする感じあるよね。
社風だと思う。
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 21:37 No.165549
「マクラーレンが無茶を言った」はなしでお願いします
それなら2期3期の教訓をまったく生かせてないことになるので。
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 21:47 No.165550
無根拠に日本の技術力の高さとか言われてもなぁ…
実際F1で日本のメーカーやチームが活躍したのって最初のマクラーレンホンダの時だけでしょ?
日本(企業など)が高い技術を持ってるのは最先端技術の小型化、量産化、ローコスト化の方面だと思うんだが。
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 21:48 No.165551
3年以内にマクラーレンホンダは年間チャンピオンになってるよ
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 21:55 No.165553
えっ?去年のフェラーリが空力優先デザインにして失敗したって言ってる記事多かったけど違うの?
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 21:56 No.165554
3年後にホンダがF1に残ってたらいいね・・・
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 21:59 No.165555
※7
熱源付近に色々詰め込んだところ、
普通なら空冷でいいような部品まで水・油冷しなきゃならなくなって
配管いっぱい、液漏れ・循環不良多発…みたいな感じだったと思う。
場所が場所だけに空気流してもしょうがないんじゃないかな。間違ってたらすまん。
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 22:06 No.165556
>>9
でも2期の最後のエンジンは重過ぎで車体の性能をダメにしてたとか…V12もV10も、当時のルノーエンジンより重かった。
ついでに言うとマクラーレンMP4/7は最悪な空力性能で遅れをとっていた。
今回のマクラーレンの要求はわからないでもない、同じ失敗はしたくないだろうし。
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 22:08 No.165557
ここまではフェラーリの後追いじゃね
でも来年も継続ということは何かソリューション見つけたのか
後半から楽しみだな
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 22:16 No.165558
※14
この14さんだけじゃないけどさ
熱力学を習ったことある人が言ってるのかなw?
統計力学を推しても、ネットのリテラシーを俺に問うエンジニアリング素人さんが沸くんだけどさw
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 22:19 No.165559
※14
確かにその通りですね。
素人考えですが、ラジエターやオイルクーラーとかの為にエアインテークを大きくするとか?出来ないかなーっと思ってしまいます。
あと「流軸コンプレッサー」って多くの空気を取り込めればパワーが出るような説明もあるので、熱を冷やすためと空気を取り込むための2つに使えないのかな?と…
そんな簡単な考えは通用しないか。
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 22:24 No.165560
話が変わっちゃうんですが…
ホンダ第3期の失敗の原因を知ってる人は教えてくれませんか?
見てたけど、わかりません。
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 22:39 No.165561
他の所でも書いたけど、マクラーレンとフェラーリはちょっと様相が違うと思う。
フェラーリは、空力優先過ぎてPUの出力が犠牲になってると聞いた。それも、カタログスペック上はパワーあるけど出せないのではなく、元々出力を犠牲にしてでもコンパクト化を優先したと以前記事で見た。
マクラーレンの場合、出力を犠牲にするという話は聞いたことがないし、むしろ攻めた仕様を要求したと聞いた。
今のところ原因が違うだけで期待外れなところは同じだが、マクラーレンはまだ望みはあると思う。
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 22:51 No.165563
>>17
なんかいい本教えてくれー。学部レベルならなお助かる
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 23:05 No.165571
設計時の排熱設定ミスってたか
安全率攻めすぎたか
だと思うわ
どっちにしろ設計ミス
レイアウトに文句言うのも設計者の仕事やで
レース用エンジンは設計したこと無いけど
信頼性は後からついてくるみたいな馬鹿な考えはしないだろ
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 23:32 No.165578
※17と※18が同一人物に見えるのは気のせい?
半角と全角使い分けて別人装いながら自作自演してるように見えるんだけど。
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 23:40 No.165584
ニューエイさんのところが一番空力屋がうるさそうだし、実際それで成功してきたよね。でも今年のフェラーリ躍進を見ると、新規定になって、最適なバランスが少しPU寄りになったとも考えられる。そうかと思えば、ウィリアムズはダウンフォース足らんと言ってるし、結局何が正しいのかわからんわ。
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名前: 投稿日:2015/04/30(木) 23:41 No.165585
>無根拠に日本の技術力の高さとか言われてもなぁ
まあまあ、気持ちはわかるけれど。
技術力ってもともとの高さが問題じゃない、高めようと努力しないと高まらないし
それを怠ればすぐに他に追い越される
だからホンダには頑張って欲しい
確かに色々攻めた結果動かないようじゃダメだが、それも解決できる見込みがあってのことだろう
ちゃんと動くがそこそこの性能じゃそれはそれで意味ないしな
期待してる
…がっかりさせないでくれ
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名前: 投稿日:2015/05/01(金) 01:15 No.165606
スペインが楽しみだ
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名前: 投稿日:2015/05/01(金) 01:26 No.165608
第3期の後半の失速続きは高回転型指向だったエンジンを規則で縛られたことも一因
しかも当時のメルセデスは安全性を高めるという方便でちょいちょいパワーアップしてた
さすがにやりすぎて他メーカーからも文句言われてたけどな
今じゃその抜け穴をいちばん必死に埋めようとしてるのはそのメルセデスという笑い話
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名前: 投稿日:2015/05/01(金) 01:32 No.165609
※10
ウィリアムズ・ホンダはあれでも活躍できてないことになってしまうんか……。厳しいのう。
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名前: 投稿日:2015/05/01(金) 01:34 No.165610
※10
86、87はウイリアムズホンダでコンスト連覇(87はドライバーも)
88〜91はマクラーレンホンダで両部門4連覇
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名前: 投稿日:2015/05/01(金) 02:18 No.165619
ベンチの段階で判りそうなもんだけど、そういうもんでもないの?
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名前: 投稿日:2015/05/01(金) 02:45 No.165627
タイトル:ホンダ<も>苦労した。。。
<も>って何だ
無理難題押し付けられてるのはホンダ側だけだろ
結局の所メルセデスにワガママ通らなかったから鞍替えしたんじゃねーか
ホンダ車もアロンソもバトンも好きではないが、
今年のホンダは応援すんぞ私は
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名前: 投稿日:2015/05/01(金) 04:39 No.165632
※8
なんだかんだ言っても、今のF1ではホンダしかいないからな!がんばって、としか言いようが無い。旧NSXの時も、いろいろハンデ負わされて、しんどいなか、それをはねのけて最速の車を作ってくれたんだから、今回もきっとやってくれる。
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名前: 投稿日:2015/05/01(金) 05:23 No.165636
もし流量制限が緩和されたらこのPUはゴミになる。
いや、今でもゴミだが。
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名前: 投稿日:2015/05/01(金) 10:55 No.165692
※21
熱力学の基礎 清水 明 おさいらい系
熱力学 三宅 哲 タイトルそのものw エントロピーの概念が解った「気」がする
統計力学 田崎 晴明 解った「気」がしただけだと気付かされる本
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名前: 投稿日:2015/05/01(金) 20:21 No.165805
ホンダねぇ、そのうちまた昔みたいに我々の走る実験室は終わったとか
偉そうなコメント出して逃げ行くんじゃないの。
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名前: 投稿日:2015/05/01(金) 22:04 No.165834
※33
ありがとう!ウチは田崎さんの熱力使ってたわ…統計力学も買ってこよう
ところでここだと
a:空力を犠牲にしても大きいクーラー使ったり燃焼用の空気増やそうよ
b:循環系に問題があるんだから今のクーラーも使いきれてないよ(CPUのグリス問題みたいな)
c:そもそも設計が馬鹿(熱いからエネルギー取り出せない派・軸流式はダメ派・他はチートしてるし派)
d:ホンダだから
って意見がある。
私はbに近くて、他のことはシール問題解決してから言ったらいいんじゃね?って思ってるけど、
※33さんはどういう見解なんでしょうか。a~d全部ナンセンス?
この記事も下がってきたからちょっとじっくりお話聞いてみたいです…
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名前: 投稿日:2015/05/02(土) 08:57 No.165923
※35さん
もう少し振り幅っつーか長いスパンを考慮して開発してる最中って思うんです
今年のトークンは限りありますし、来年は25トークンしかも今年みたいに年間通してじゃなくなる
おっしゃられるようにクーリングもキツイのは話が聞こえてますし
ICEの方の精査開発に振ってるんじゃないのかなと思っています
シリンダーヘッド、バルブドライブ、クランク、コンロッド、ピストン、エアバルブドライブ
これらICEに関わる補器(タイミングリフト、インジェクターノズル、プラグ等)
油圧関連やスカベンジシステム、ウオーターポンプ、
どれから手を付けてくべきか、どこまでにするか、MGU系も開発を進めたいし
トークン縛りのないクーリングやアップライトは常時開発だろうし
来年に目を向けてもトークン25しかねぇし
大変な仕事だなぁとw超他人ごとですが思います。
クーリングが厳しいのは当然で熱エネルギーを運動エネルギーに変換したいわけだから
入力側の温度が高く高く保つ設計で、開放に当たって熱なんか超いらねぇなわけだから
この入力時が大事なんだと思いますあたりまえだけど
エントロピー的にエンジン出力の効率化(排熱そのもの)が発電量に比例するわけですから
順序としたらICEなんじゃないかなぁと思っています
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名前: 投稿日:2015/05/02(土) 19:51 No.165999
※35
※36
今までもやもやしてたけど、
お二人のやりとりのおかげで、文系の俺でもおぼろげながら
ホンダが今取り組んでいる事の"輪郭"だけは分かった気がする。
サンクス♪
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名前: 投稿日:2015/05/03(日) 02:46 No.166041
※36
まずICEありき、もっともです。
人(ファン)によって伸びしろのイメージが色々違って
もうICEはだいたい技術限界だぜって思ってる人は
ERSしかやることないだろうって意見になっちゃうのかも。
あるいは、動力に転用できなかったエネルギーが排熱なんでしょ?みたいに直感で考えると
『エントロピー的にエンジン出力の効率化(排熱そのもの)が発電量に比例する』が謎になっちゃったり。
私も専門外で雰囲気だけしか覚えていないので、勉強しなおさなきゃなと思いましたw
トークンの縛りはもちろん、ICE周りの方が凍結順早かった気がするので
研究と完全凍結時の技術予測は優先事項ですよね。
スカイアクティブみたいな事もあるし、気長に、完成は数年後と思って応援したいところです。