Beitrag von ADAC

Nach dem Ende der Kooperation mit dem E-Mobilitätsprovider EnBW hat der ADAC nun einen neuen Ladepartner präsentiert. Ab August können Clubmitglieder ein Angebot von Aral Pulse nutzen, wie der Verein im Rahmen seiner Hauptversammlung mitgeteilt hat. Konkrete Konditionen wurden nicht genannt. Aktuell berechnet die E-Auto-Abteilung des Mineralölanbieters abhängig von Ladegeschwindigkeit und Zahlungsweise an eigenen Säulen zwischen 41 Cent und 61 Cent pro kWh, bei Fremdanbietern sind es bis zu 79 Cent. Grundgebühren fallen nicht an, bei fremden Ladesäulen wird jedoch nach spätestens zwei Stunden eine Blockiergebühr fällig. Bislang konnten ADAC-Mitglieder einen speziellen Fahrstromtarif ohne Grundgebühr und mit relativ günstigen kWh-Preisen von EnBW nutzen. Die Kooperation endet jedoch Ende Juli, Nutzer zahlen dann die regulären EnBW-Preise. Die liegen an eigenen Säulen einheitlich bei 59 Cent, bei anderen Betreibern sind sie variabel, aber auf 89 Cent gedeckelt. Die Blockiergebühr startet nach vier Stunden, eine monatliche Grundgebühr wird im Basistarif nicht fällig. #adac #aral #Aralpulse #laden #ladeinfrastruktur #elektroauto #ElektroautoLaden #auto #cars #car #mobility #mobilität

Aus für einheitliche #Ladepreise bei #EnBW mobility+: Der beliebte #Ladetarif mobility+ von EnBW wird zum Juni auf flexible Ladepreise umgestellt. Einheitliche und leicht reduzierte Preise gelten dann weiterhin an EnBW-Ladestationen (hier werden je nach gewählter Tarifstufe zwischen 39 und 59 ct/kWh berechnet), ansonsten sollen die Ladepreise bei Nutzung des Ladetarifs bei anderen Betreibern zwischen 59 und 89 ct/kWh liegen. In der App wird der Nutzer über die anfallenden Ladekosten informiert. EnBW begründet den Tarifwechsel damit, dass man so "auf Preisveränderungen am Markt schneller und einfacher als bisher – auch zum Vorteil der Kund*innen – reagieren [kann]. " Auch für Kunden des ADAC ändert sich der Tarif: Der Ladetarif #ADAC e-Charge läuft noch bis zum 01.08.2024 unverändert weiter und wir dann auf den EnBW mobility+ Ladetarif S umgestellt. Es gelten ab dann also keine Vorzugskonditionen mehr. #emobility

Schade, dass EnBW von den aus Kundensicht vorbildlichen Einheitspreisen abrückt und nun zu dem Preis-Wirr-Warr wechselt, den wir schon bei vielen anderen #Ladetarifen sehen. Anderseits ist es nur logisch, wenn die CPOs im Roaming hohe bis unverschämte Preise von den MSPs verlangen - irgendwann geht es mit der Mischkalkulation nicht mehr auf. Vielleicht hilft da nur eine gesetzliche Preisdeckelung oder Roamingvorgaben, wie wir es im Mobilfunkbereich auch irgendwann gesehen haben. Was meint ihr dazu?

Das Thema mit dem e-Mobilitäts-Einbruch in Deutschland... Meine Idee dazu wäre: Wichtig wären echte "Charger-Parks" in den Wirtschaftsparks. Wo der Mitarbeiter den ganzen Tag mit 2KW - 4KW vor sich hinlädt, und der Vertriebsmitarbeiter mit 150KW-SUCs in 1h sein Auto wieder auf 80% hat. die Mikromobilität zu den einzelnen Firmen kann man ja mit dem einzelnen Parkplatz zugeordneten e-scootern durchführen. Vorteil: die Miete für den e-scooter erscheint gleich auf der Abrechnung zum Laden auch, die Preise kann man so staffeln. Evtl. Kostentrennung Mitarbeiter / Firmen sind im Ladepark-Profil abgelegt. Und wenn die Parkplätze mit PV überdacht sind, sollte sich da an den Wochenenden ein "Gratis-Laden für alle " ausgehen. Nachteil: - die Ressource Parkplatz benötigt viel freie Fläche. - Speicherlösungen mit gebrauchten-E-Autos-Akkus zur Stabilisierung im Netz sind halt noch "nerdig" und brauchen einen Investitionsschub. - Businessmodell hätte eine lange Laufzeit, damit die Ladekosten + Parkplatzmiete von den Mitarbeitern in ausreichender Menge angenommen wird. Wie denkt Ihr darüber? - sinnvoll, hoffnungsloser Idealist, oder ganz weg mit den Autos, und die Mikromobilität + Nahverkehr verstärken? Oder ganz was anderes?

Warum stockt derzeit der eAuto Verkauf - insbesondere in Deutschland? Dafür gibt es sicherlich nicht nur einen einzigen Grund, sondern viele verschiedene. Volker Tolksdorf ✅ Einen neuen Aspekt zeigt nun der ADAC auf: Privat gibt es eine im hohen Maße befindliche Übereinstimmung mit PV–Anlagen– als auch Wallboxeignern. So verfügen ca. 42% der privaten deutschen eAutofahrer über eine eigene PV–Anlage & in etwa 80% über eine generelle private Lademöglichkeit. Das lässt den wahrscheinlich anzunehmenden Schluss zu, dass sich potentielle Käufer ohne eigene Wallbox bzw. PV–Anlage noch etwa schwerer tun, auf ein eAuto zu wechseln. Die Nachfrage derer, die über eine solche Ausstattung schon verfügen, aber schon „recht“ gesättigt zu sein scheint. Neue Käuferschichten werden wahrscheinlich also zukünftig nicht über günstigere oder bessere Autos, sondern über bessere Lademöglichkeiten erschlossen. Nicht die Fahrzeuge müssen mehr gefördert werden, sondern der Ausbau der Lademöglichkeiten- in Firmen und Betrieben als auch in privaten Individualbereich.

Beim Aufbau eines Ladenetzes für E-Lkw will der Bund Fehler wie beim Pkw vermeiden und setzt auf das Durchleitungsmodell. Der Bund will beim Aufbau der Infrastruktur beim Lkw-Laden einiges anders machen – und einem möglichen Marktchaos (wie beim E-Auto) vorbeugen. Die ersten Infos zur Ausschreibung des initialen Lkw-Ladenetzes an Autobahn-Parkplätzen wurden jetzt veröffentlicht. Demnach soll der Elektro-Lkw beim Fahrstromladen an der Autobahn nicht in die Roaming-Falle fahren. Statt des vom E-Pkw bekannten intransparenten Tarifsystems plant die Nationale Leitstelle Elektromobilität für den Güterverkehr ein sogenanntes Durchleitungsmodell. Speditionen können dann an allen öffentlichen Ladesäulen ihren eigenen Stromvertrag nutzen, unabhängig vom jeweiligen Ladesäulenbetreiber. Dieser soll durch ein Infrastrukturentgelt ebenfalls auf seine Kosten kommen. Bekannt ist das Durchleitungsmodell vom Haushaltsstrom-Markt. Kunden sind mit ihrem Stromvertrag dort nicht an den örtlichen Lieferanten gebunden. Die Übertragung auf die Lkw-Ladestationen soll vor allem Preiswucher verhindern, erhöht aber auch Transparenz und Kostenkontrolle. „Das ist ein Novum und wird sicherlich für Wirbel sorgen“, gab Johannes Pallsch, Chef der zuständigen Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, in einem Hintergrundgespräch mit „electrive.net“ denn auch unumwunden zu. „Wir wollen nicht sehen, dass man künstlich etwas teurer macht, um Wettbewerb zu reduzieren.“ Lest mehr: https://lnkd.in/eiA7Mwgy #lkw #elektrolkw #eLKW #ladeinfrastruktur #lastkraftwagen #mobility #mobilität

Der Gesetzentwurf der Bundesregierung zum #GEIG löst mit seiner Verpflichtung von Betreibern großer Tankstellennetze zur Errichtung von Schnellladepunkten HPC an Tankstellen bis 2028 einige Kritik der Wirtschaft aus (#UNITI , #BDEW und andere). Die Verpflichtung der Unternehmen ist ohne Zweifel ein starker Eingriff in den Markt, hat sie doch Einfluss auf Strategien und Wirtschaftlichkeit, ohne nach Anschlussmöglichkeiten an das Stromnetz zu fragen. Die Netzbetreiber adressiert der Gesetzentwurf dabei erstaunlicherweise nicht. Dennoch hält der #ADAC den Ansatz des #BMDV für vertretbar. Denn in der Umsetzung sind im Gesetzentwurf wirksame Flexibilitäten vorgesehen, wie die Möglichkeit der Bündelung mehrerer Ladepunkte an geeigneten Standorten, so dass eine Errichtung an 50% der Tankstellen ausreicht. Außerdem kann auf Standorte im Umkreis von 1000 m ausgewichen werden. Entscheidender sind für den ADAC in der Abwägung aber andere Punkte: 👍 Aus Verbrauchersicht eignen sich Tankstellen als Ort für schnelles Laden besonders gut, weil Autofahrer den Aufenthalt von in der Regel bis zu 30 Minuten dort mit Getränken, anderen Einkaufsmöglichkeiten und weiteren Services attraktiver als an Ladepunkten ohne weitere Services gestalten können. 👍 Viele Tankstellen stehen an für Autofahrer relevanten Punkten im Straßennetz und bieten innerorts eine gute Erreichbarkeit von HPC. 👍 Es ist besser, heute schon vom Straßenverkehr in Anspruch genommenen Flächen einer Tankstelle für den Aufbau von Ladeinfrastruktur zu nutzen, als in Städten neue Flächen dafür zu erschließen. Eine bedarfsgerechte und nutzerfreundliche Ladeinfrastruktur ist entscheidend für die Akzeptanz der Elektromobilität und das Erreichen der Klimaziele im Verkehr. Deshalb setzt sich der ADAC dafür ein, dass 2030 jeder Haushalt in seinem näheren Umfeld, entweder privat oder öffentlich, eine passende Lademöglichkeit vorfindet. Der Gesetzentwurf kann dazu beitragen.

Nach der Trennung von der EnBW setzt der ADAC ab August sein Ladeangebot mit Aral Pulse fort. Gestern haben die Partner die neuen Konditionen verkündet: Nach einem Sonderpreis zum Auftakt mit 51 Cent gibt es ab Oktober die Kilowattstunde ab 57 Cent. Die Elektroauto-Community hat eher ablehnend reagiert. Aber der Reihe nach: Zum Auftakt des neuen e-Charge-Angebots gibt es zwei Monate lang #Sonderkonditionen: Im April und September zahlen ADAC-Mitglieder über e-Charge 51 Cent je Kilowattstunde – egal ob es sich um AC- oder DC-Ladepunkte handelt. Ab Oktober werden dann an den #Ladepunkten des ADAC-Partners Aral pulse 57 Cent berechnet. Im Roaming, also an Ladepunkten aller anderen Anbieter, werden dagegen stolze 75 Cent je Kilowattstunde fällig. Die Zeiten einheitlicher Preise über alle #Ladesäulen hinweg, sind also auch beim ADAC-Fahrstromangebot vorbei. Umgekehrt bedeutet das: Über ADAC e-Charge gibt es vier Cent Rabatt je Kilowattstunde im Vergleich zu den eigenen Tarifen von Aral pulse Diese spannende Meldung und die vier weiteren Top-News der Elektromobilität sehen Sie hier im kompletten eMobility Update auf YouTube: 👉https://lnkd.in/d7mv2ZNp #Elektromobilität #Elektroauto

Einer Umfrage von Uscale zufolge führen EnBW und ADAC mit ihren Angeboten den Markt an. Die Autohersteller konnte mit ihren Ladestromtarifen 2023 deutlich an Marktanteilen gewinnen. Ladekarte und -chip dominieren bei den Bezahllösungen. #photovoltaik #solarenergy #renewableenergy

EnBW möchte mit seinen Ladeparks künftig einen operativen Gewinn erwirtschaften. Ein neues, variables Tarifmodell soll dabei helfen. Wir erklären, was es damit auf sich hat