El sistema de privatización de la red de ferrocarril del Reino Unido
Los ferrocarriles del Reino Unido, siempre me han gustado por ser diferentes a los que veo en el resto de Europa, por el parque motor y sus estaciones o su extensa red. Por suerte, he tenido la oportunidad de usarla varias veces y diferentes servicios y ver las diferencias que existen con nuestro país.
Hace no mucho, leí noticias que hablaban de la renacionalización de los ferrocarriles, situación propiciada por la baja demanda por la Covid-19. Era algo lógico, el ferrocarril es esencial para la movilidad de los ciudadanos y como se establece dentro de los contratos de franquiciado entre las empresas ferroviarias y el Gobierno británico por el uso y explotación de las mismas, hay servicios que son básicos y que no pueden dejar de prestarse, aunque sean deficitarios. Sumadas también las perdidas que iban padeciendo todas las empresas ferroviarias por esto mismo, el Gobierno se vio obligado a hacerse cargo, y dicha suspensión (de las franquicias) fue llevada a cabo en marzo del año pasado cuando se declaró el estado de alarma en Reino Unido. A día de hoy la situación sigue siendo parecida y aunque bien es cierto que poco a poco se van recuperando los pasajeros y los servicios, la situación ha llegado a un límite que si no hubiera sido por el Estado, probablemente no habría trenes en las vías a día de hoy. Verdaderamente, los ferrocarriles de este país, podríamos decir que se encuentran en una situación compleja… pero vamos a retroceder un poco en el tiempo y ver ¿Cómo llegaron hasta este punto? Y ¿Cómo funciona este sistema? Y más interesante aun, ¿Qué son los trenes ‘fantasma’ que recorren las vías de Reino Unido?
Durante el mandato de Margaret Thatcher y debido a la fuerte crisis que acarreaba el país desde hacía unos años, se tomó la decisión de vender diferentes empresas que en aquel momento eran públicas, por destacar 4, British Petroleums, Rolls-Royce, British Telecom o National Express, la lista asciende, entre las fechas de 1970 y 2000 a más de 150, vamos que habiendo vendido las 17 más importantes ‘solamente’ se llevaron 34.000 millones de libras, cifras que no alcanzo a entender, pero lo que sí que tenéis que saber es que verdaderamente se vendieron muchas empresas, por poner un ejemplo en nuestro país solamente se privatizaron 11.
La privatización de los Ferrocarriles Británicos, fue un proceso llevado a cabo entre los años 1994 y 1997, el Gobierno presidido por el conservador John Major llevó a cabo esta medida, dado que Tatcher no fue capaz de hacerlo durante su mandato debido a la controversia que generaba el tema. La decisión se tomó en beneficio de los ferrocarriles, para que fueran más eficientes y principalmente para paliar las pérdidas que habían ido acumulando desde hacía años.
Bien y todo esto ¿A qué viene? Pues tan simple como que quería sentaros los precedentes para que entendierais de dónde viene todo esto. Lo que realmente quería contaros es How were the National Rail privatised and how it works (or worked).
En el año 1993 se introdujo la ley llamada Railways Act, que reguló la reestructuración de los ferrocarriles británicos y no fue hasta el 1º de abril de 1994 que empezó a ser efectivo, British Rail se separó en 3 empresas privadas, los ‘trenes’ (rolling stock) en sí, se dividieron entre las empresas de Eversholt Rail Group, Angel Trains y Porterbrook. El servicio de mercancías entre 6 empresas entre las que se encuentran Freightliner, Load Haul, Mainline o Transrail y la infraestructura de las telecomunicaciones fue vendida a Racal. Pero el problema radicaba en la siguiente pregunta: ¿Y los trenes de pasajeros? (y la europea).
Este fue el mayor quebradero de cabeza del momento, se questionaban de qué forma harían la repartición de la red, dado que había servicios y líneas que por aquel entonces eran rentables, pero en otras se perdía dinero, por lo que había que ver de qué manera se hacía la división de la red para compensar esto. Esta equidad pretendía repartir el pastel de forma que se cubriera la necesidad con la que los pasajeros demandaban tanto en frencuencia, rapidez y precio del bilete y que la empresa explotadora de los servicios no perdiese dinero, pero a su vez no quedasen líneas sin tren.
La división quedó de esta manera. Existían 3 subdivisiones en los ferrocarriles: Intercity, Network South East y Regional Railways.
Intercity, se dividió entre: Gatwick Express, Great Eastern, East Coast, Midland Main Line, Crosscountry, Greast Western Railway, West Coast.
South East, se dividió entre: Chiltern lines, Island Line, Lts Rail, North London Railway, Thames Trains, West Anglia Great northern, Southeastern, South Western Railway, Thameslink.
Regional Railways, se dividió entre: Anglia Railways, Cardiff Railway Company, Scotrail, Central Trains, Mersey Rail Electric, North West Regional Railway, Regional Railways North East, South Wales & West Railways.
Al principio y cuando se hizo la división de estas 25 empresas, el Gobierno sería el que se encargaría de gestionarlas y con el tiempo las iría franquiciando a empresas privadas. De esta forma la repartición que se hizo, como he dicho antes, estaría en equilibrio con lo que una empresas privada requería para que fuera rentable y lo que la gente necesitaba, dado que en los contratos de franquiciado era necesario que los trenes pasaran por ciertas estaciones, en tiempos concretos y con frecuencias razonables.
Por poner varios ejemplos: La franquicia del Intercity East Cost, incluye la línea de alta demanda con grandes frecuencias entre Edinburgh y London Kings Cross, que reporta grandes beneficios por la cantidad de personas que la usan, pero que a su vez tiene que servir a la pequeña población escocesa de Kingussie una vez al día desde Kings Cross en el periodo de tiempo entre las 11.30 de la mañana y las 12.30 del mediodía y de la misma forma otro servicio que llegue a Londres entre las 5.30 y las 6.30 de la tarde (esta estación solo la usan una media de 100 pasajeros al día). Al final de eso trata el contrato de franquiciado de las líneas, que todo el mundo tenga servicio ferroviario, pero que a su vez la empresa privada también reporte beneficios y que de esta manera pequeñas localidades más aisladas no pierdan el tren.
Y así es como aparecen los llamados ‘trenes frantasmas’, otra curiosa historia dentro de todo este conglomerado de movidas que pasa cuando coges un servicio público como el ferrocarril y lo echas al lobo de las empresas privadas.
Cuando se crearon los contrarios de arrendamiento para uso y explotación de los ‘fragmentos’ en los que se dividió la red de ferrocarril, entre otras cosas como explico más arriba, hay ciertos trenes que tienen que pasar en períodos horarios concretos para que se cumpla el contrato, pero que obviamente no son rentables para la empresa, por eso se limitan en hacer lo mínimo para cumplirlo. Voy a poner unos ejemplos:
Chiltern Railways, opera un tren entre las estaciones de London Paddington y High Wycombe, la mayoría de trenes que opera esta empresa acaban en la estación cercana de Marylebone, pero como el contrato de franquiciado especifica que tiene que operar un servicio desde London Paddington, esta es la forma más fácil que tiene de hacerlo. Tener un tren, a una estación cercana, que no usa nadie, porqué de esta forma cumplen el contrato. Este servicio se presta una vez al día y solamente en sentido de ida.
Northern, en su contrato de franquiciado requiere un servicio entre las estaciones de Stockport y Stalybridge, un tren, único sentido, una vez a la semana. Entre estas estaciones hay 2 más (Reddish South y Denton), que solo ven pasar 1 tren a la semana.
Otro ejemplo es el de la empresa Londonmidland que debe operar trenes a la estación de Barlaston y aunque dentro de los contratos, las empresas pueden cerrar temporalmente una estación/línea por labores de mantenimiento y pueden establecer autobuses como servicio sustitutorio, pues esta empresa lleva 13 años con este servicio sustiturio, aunque alegan que es de forma temporal.
Y todo esto sucede porque para cerrar línea/servicio hay que llevar a cabo los siguientes pasos:
Paso 1: hacer una evaluación de transportes, es decir, hacer un análisis de qué supondrá para los pasajeros, la economía y el medio ambiente.
Para esto, existe un documento llamado transport analysis guidance que explica cuál es el proceso a seguir para llevar a cabo este análisis de forma correcta.
Una vez hecho este paso, hay que darle el documento al departamento de transporte que analizara dicho análisis valga la redundancia.
Paso 2: publicar la evaluación y las conclusiones que se extraen del análisis 6 meses antes de la propuesta de cierre en un periódico local que esté cerca del área a la que afectaría dicho cierre y en 2 periódicos nacionales durante 2 semanas de manera continua.
Paso 3: abrir un proceso de 12 semanas, donde cualquier persona que se oponga a dicho cierre puede argumentar y dar su opinión al respecto.
Una vez concluidos estos tres pasos, habrá que enviar toda la información a la Office of Rail and Road, que será quién decida finalmente si puedes o no cerrar dicha línea.
Al principio cuando todo esto empezó, parecía que todo estaba bastante claro, el usuario final pagaría menos dinero y a su vez existiría una gran competencia en el mercado y la gente escogería aquello que más le interesase, pero las cosas al final no son tan bonitas como se muestran al principio. En el borrador del contrato de franquiciado de Intercity East Coast, (SECTION 4) se muestra que por ejemplo no pueden hacer modificaciones de horarios significantes sin previa consulta tanto con el gobierno como con el público. Otra de las cuestiones que también se detalla (SECTION 7), dice que cualquier persona que se suba en el tren debe encontrar sitio para sentarse en los 20 minutos siguientes en horas punta y encontrar asiento al subirse al tren fuera de horas punta. (SECTION 12) Otra de las secciones especifica que no se puede exceder la cancelación de más de 0.65% trenes por cada 1000km recorridos, pasados diez años, dicha cancelación baja hasta los 0.33% trenes cancelados y por último también establece que en caso que la corona necesite hacer uso de sus servicios se deberán prestar incluyendo un tren que ‘barra’ el trazado por delante del tren royal, disponer de locomotoras en caso de que la principal falle y cooperar en cuestiones del protocolo de seguridad.
Leer esto, me parece sinceramente curioso a la vez que un poco descabellado, al final, a la empresa ferroviaria se le limita y ata en corto al máximo para que el pasajero siga teniendo las mismas garantías que si fuera el Estado el explotador del ferrocarril. Esto ha llevado a que durante años, diferentes franquiciados hayan pasado por una línea, por ejemplo GNER, propietaria de Sea Containers, fue la primera en operar por la InterCity East Coast, antes de que fallase en sus pagos y se substituyera por National Express East Coast en 2007. 2 años después, mintieron en sus números y tampoco fueron capaces de pagar al gobierno, por lo que el franquiciado pasó a manos de East Coast, que durante un tiempo fue parte del Estado, hasta encontrar una nueva empresa capaz de afrontar el franquiciado. Virgin y Stagecoach, ganaron la puja y operaron en conjunto la ‘franquicia’ bajo el nombre de Virgin Trains y adivinad que pasó? Es que me río por no llorar, también perdieron la franquicia y volvió a pasar a manos del estado y a llamarse London North Eastern Railways Brands, y lleva siendo así desde 2018.
Lo curioso de esta situación, es que en este caso en concreto adivinad ¿Cuál fue el periodo de tiempo en el que mejor funcionó la línea? Efectivamente, entre los años 2009 y 2015, tiempo en el que East Coast, es decir, el Gobierno, fue quién gestionó la línea, en este periodo de tiempo la línea reportó 1Billon de libras de beneficio.
Y es por eso señoras y señores… que el Gobierno británico y sumado a que la pandemia se ha llevado gran parte de los pasajeros, se vio obligado a hacerse cargo de la gestión del ferrocarril, por lo que se llegó a la conclusión que el modelo que estaban usando hasta la fecha, se ha quedado obsoleto y deben cambiarlo o adaptarlo a la situación actual. Vamos un caos…
Está claro que aunque bien es cierto, que empresas privadas puedan entrar en el sector favorece sobretodo a la competencia y el beneficio que al final el pasajero, que es el consumidor final, se acaba llevando, el ferrocarril como todos sabemos es un servicio PÚBLICO que no debe estar pensado como un modelo de empresa sobre el cual se quiera generar un beneficio, dado que su único propósito es el de transportar a personas del punto A al B y vertebrar la sociedad, para que cualquier persona en cualquier punto del país pueda viajar donde quiera, de una forma más económica que mediante otro medio de transporte y sobretodo hoy en día, con el cambio climático sobre nuestras cabezas, hacerlo de forma más sostenible. Que esto sirva como ejemplo de que todos tenemos una obligación con para nuestro ferrocarril, de protegerlo y de cuidarlo y de contribuir a que siga siendo y mejorando como eje vertebrador de nuestra sociedad.
¡Gracias por leerme!
Dídac,
