Publicación de elEconomista

" Obras, récord de viajeros y trenes que fallan: los porqués del caos ferroviario. El sistema ferroviario español asiste a una especie de tormenta perfecta. Un cúmulo de factores está complicando la operativa en plenas vacaciones de verano. Lo que antes funcionaba prácticamente como un reloj se está convirtiendo en foco de frustración para los viajeros y en arma política para el PP. "Pasajeros tirados en estaciones, mareos de personas por fallos en el aire acondicionado de los AVE, continuos retrasos en Cercanías… a este Gobierno todo le da igual", decía en un comunicado el partido de Alberto Núñez Feijóo, que pidió la comparecencia del ministro de Transportes, Óscar Puente, en un pleno extraordinario en el Congreso. Pocas horas más tarde de eso, la operadora pública Renfe emitió un duro comunicado en el que culpaba al fabricante vasco Talgo de haberle entregado una flota de trenes no solo con años de retraso (fueron adjudicados en 2017 por el ministro del PP Íñigo de la Serna), sino con un sinfín de averías que están dañando su imagen. Los trenes de la serie S-106, construidos en base al modelo Avril, acumulan decenas de incidencias desde su puesta en servicio el pasado mes de mayo. "Todos los últimos follones han pasado por problemas con los 106. Si queremos menos incidencias, alguien tiene que hacer algo con ellos", dicen fuentes del sector ferroviario. No en vano, son los trenes que Renfe quiere destinar a la línea Lyon-París, cuando las autoridades galas den su autorización para operar allí. De momento, el Ministerio no parece haberse planteado retirarlos cautelarmente de la circulación en España, aunque Renfe está haciendo un informe de fiabilidad. Gracias a su llegada, la operadora pública tenía previsto reordenar la flota y asignar los trenes a los que venían a sustituir a otras líneas. La falta de material rodante es uno de los problemas que complican la operación ante cualquier problema. La compañía pública no incorporaba trenes nuevos de alta velocidad desde hace 14 años. Cualquier incidencia técnica que obliga a detener un tren termina provocando un efecto cascada en el resto de circulaciones. Una especie de efecto embudo hasta que el tren averiado consigue ser rescatado o retomar la marcha. Adif, el gestor de la infraestructura, tiene locomotoras específicas que pueden prestar este servicio. Pero hace falta que la coordinación de las dos empresas públicas funcione. Si la cosa se alarga, puede desatarse el caos. "Puedes tener una estación como el Bernabéu de grande, pero si no salen trenes y la gente sigue llegando, la instalación se colapsa", abundan fuentes conocedoras de la operativa. " ....... https://lnkd.in/dk38_afH

EL PODER EJECUTIVO: TODOS A BORDO https://lnkd.in/ebKrDMsd https://lnkd.in/eGvVrWEv Anno Agosto 2024, existen varias localidades españolas que ven pasar POCOS TRENES AL DÍA. Concretamente, en el caso del municipio de AS NEVES (Línea del Miño Ourense-Guillarey-Vigo) los únicos trenes cuotidianos se pasan a las 11h08 (dirección Vigo) y a las 14h55 (dirección Ourense). Este horario no tiene ningún sentido lógico en cuanto a la rutina diario de la población local: a causa de esta hora inconveniente y tarde, desfavorece el uso del tren para fines laborales o de ocio. Aún se puede sentirse afortunado de que se disponga de un sólo servicio al día. En otros lugares de España la situación se luce aún más absurda: En Ciudad Rodrigo, Puente Genil o Cuenca las infraestructuras ferroviarias se van convirtiéndose gradualmente en genuinas ruinas al ritmo de la malahierba creciente.Todo a pesar de ser perfectamente operable. A finales de los años 90, los PAÍSES BAJOS se luchaba con el mismo problema: una red ferroviaria deficitaria. La entonces ministra de transportes planeaba suprimir 18 líneas de carácter oneroso. Al operador nacional neerlandés (NS) se le parecía beneficioso deshacerse de estos servicios menores. Ante la amenaza de un posible cierre, algunos actores (e.o. asociación de pasajeros ALMA) se decidieron reunirse. Los distintos partidos elaboran un plan de transporte conjunto. La titularidad de estas líneas y subvención europeas se transfirieron a las provincias. El operador de buses "NOORDNET" también se asumió del transporte férreo. En Mayo 1998 el ramal Almelo-Mariënberg se estrenó como línea gestionada por la provincia de Overijssel. Cuando se comparan los últimos 25 años. Destaca esta evolución de la oferta: En el trayecto Almelo-Mariënberg se consiguió estabilizar la oferta... ¡¡Mientras tanto la estación de Linares-Baeza (Jaén) veía diminuída sus servicios con un 90% respecto a 1999!! No olvidemos de que se trata de OPERADORES PÚBLICOS. RENFE y ADIF administran dinero público proveniente de impuestos. Esto se implica el indispensable deber de brindarles servicios ferroviarios razonable a TODOS LOS CIVELES en cualquier rincón del país. La población de AS NEVES, CURTIS o VILAR DE BARRIO también tiene derecho a un decente transporte público para satisfacer las necesidades básicas como estudiar o ir al médico. El horario adjunto muestra que es muy común que una estación en Alemania (Erkelenz) esté servida de varias maneras. Un tren IC diario (operador nacional) une Aquisgrán con Berlín. El tren RB 33 (división nacional DB) va hacia Aquisgrán y Duisburgo. Y, por último, el tren Re-4 (operador regional) entre Aquisgrán y Dortmund. No existe una fórmula universal cómo una red debe ser administrada . Cada provincia o Comunidad Autónoma es diferente. La solución ideal depende de la propia línea y de su contexto. Sin embargo, uno cosa se queda clara: ¡¡Hace un tanta falta nuevo modelo de gestión!!

https://lnkd.in/eNP77g4J La tarificación "EXTRA": Lo mejor de dos mundos. El 7 de enero 2021, vió pasar su "último" tren Camporrobles, en la comarca de Utiel- Requena (Valencia). Finalmente, la tormenta "Filomena" se causó que el tramo ferroviario "Utiel-Cuenca" se cerrara. Con la pérdida del tren convencional las comarcas interiores como Utiel-Requena (Valencia), Los Serranos (Valencia) o Serranía Baja (Cuenca) se sufrieron un varapalo...pero... La esperanza, se no la ha perdido: Cada día 7 del més, los vecinos suelen unirse en la estación de ferrocarriles municipal. Siguen defiendo la retomada del convencional y la inclusión en la red de cercanías valenciana. El articulo adjunto nos hace ser "testigo auricular" de lo que opinan los ciudadanos de la suspresión. Una nueva fórmula "EXTRA" puede augmentar (la atractividad de) los viajes en tren. La tarifa "EXTRA" no sólo permite usar las cercanías, sino las medias distancias también. En concreto, con un abono "EXTRA" se puede continuar hasta las capitales adyacente. En el caso de "Camporrobles" se supone un alcance a Cuenca, Teruel o Murcia, etc. De esta manera, se pueden "gozar" más los usuarios. Para brindarle un ejemplo: estudiantes a la universidad de Castellón El precio se podría determinar con los siguientes factores: * Importe fijo para el viaje en cercanías * Importe variable: conforme a la distancia, hora de viaje, fecha, etc. Todo esto puede incluir un discuento. El objectivo se queda garantir una "mejor" ocupación de los servicios (Sea Cercanías o Media Distancia). Por último, se puede seguir aplicando el principio de la "Deutschlandkarte" tarjeta alemana: El usuario se registra en las entidades locales. Se indica a qué destinos se desea viajar. Basándose en el número de billetes por registración, se podrá proyectar mejor la oferta en el desarollo de la red "EXTRA".

Otros Colectivos También Solicitan Cambios Regulatorios en el Autocar. La liberalización parcial en el transporte ferroviario de viajeros cada vez tiene más sentido y alcance. El ejemplo real que traemos es la larga distancia en trenes de alta velocidad, donde los potenciales viajeros tienen más frecuencias, más ofertas de precios y más operadores para elegir con quien viajar. Si bien la sociedad española ha logrado un escenario similar al europeo, en el transporte de viajeros por carretera igualmente lo considera necesario, por lo que será un grupo de influencia importantísimo hacia la igualdad de oportunidades entre transportistas permitiendo la libre competencia, postulado básico de toda política económica y que los países europeos así lo entienden, menos hoy día España #direbus #noticiasdirebus https://lnkd.in/dz7ZHgTN

La línea València-Barcelona pierde pasajeros en picado frente al auge del València-Madrid Entre 2019 y 2023 se dobló la demanda con la capital de España pero se ha reducido un 14% con la capital catalana. La duración, la falta de frecuencias y la falta de operadores privados castigan al corredor mediterráneo La conexión ferroviaria entre València y Barcelona en el corredor mediterráneo está perdiendo pasajeros en picado mientras la demanda en la conexión València y Madrid crece de manera espectacular. Tanto es así que entre 2019 y 2023 el número de pasajeros entre la capital valenciana y la catalana cayó un 14%, mientras que el eje entre València y la capital española casi dobló la demanda de pasajeros, con un incremento del 85%. Hasta el punto de que los viajeros del Madrid-València han superado los del Madrid-Sevilla, tradicionalmente la segunda ruta en pasajeros en España. Así lo afirma el “Informe sobre el balance de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril” de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que ayer adelantó Las Provincias y al que ha tenido acceso este diario. Son datos, además, que ayer confirmaron fuentes de Adif, a pesar de los intensos esfuerzos por acelerar las obras. Pero lo más grave es que de las principales líneas de ferrocarril en España analizadas en el informe, la única que pierde pasajeros es la de València-Barcelona, como se puede observar en el gráfico adjunto.  El informe añade que “el corredor del Mediterráneo, que une Barcelona con la Comunidad Valenciana con servicios de LD Convencional, sumó 1,85 millones de pasajeros en 2023. Las infraestructuras de este corredor están siendo mejoradas para implantar el ancho de vía internacional y el sistema de seguridad ERTMS”. En ese mismo periodo el tráfico entre Madrid y València fue de cinco millones de pasajeros. En el primer puesto se mantiene la alta velocidad entre Madrid y Barcelona, con un aumento del 95% y más de ocho millones de pasajeros. Puedes leer la información completa en el siguiente enlace: https://lnkd.in/d4N8KJK8

¿Y si RENFE está evitando el ancho internacional en Galicia? Tras leer este artículo sobre el ancho de vía en Galicia https://lnkd.in/dArSGZCV se viene a la cabeza una duda tremenda. Se un informe que se cita en el mismo, cambiar el ancho de vía a ancho internacional en el eje Atlántico sólo costarían unos 40 millones, ya que las traviesas están preparadas. Pero aquí viene la cuestión. Si se estandariza el ancho a ancho internacional, podrían entrar todos los competidores que compiten con RENFE en la alta velocidad en el resto de España, y RENFE perdería el monopolio. Y aquí viene el tema, ¿no estarán desde RENFE retrasando esta implantación con el único fin de mantener la exclusividad del transporte ferroviario de pasajeros?

El caos ferroviario en Andalucía no deja de aumentar. Miles de andaluces sufren a diario retrasos y averías en las conexiones entre provincias y con Madrid, seguro que muchos de vosotros sois testigos directos. Situaciones que lejos de resolverse, se empeoran cada vez más. El mejor ejemplo lo tenemos en la vía del AVE Sevilla-Madrid que en octubre sumará casi 100 trenes diarios por un corredor del año 1992 en un estado muy cuestionable. ¿Mejor servicio? No. Más retrasos, más averías y más incidentes. #AndalucíaMereceTren de calidad, puntual y que permita a los ciudadanos desplazarse sin incidencias. El ministro Puente y el presidente Sánchez marginan a Andalucía, pero desde el #PPdeAndalucía luchamos por conexiones ferroviarias coherentes a nuestro peso poblacional y geográfico. https://lnkd.in/eDZNYV_r

El tren al alza. Son impresionantes las cifras que se están alcanzando en este medio de transporte. Aquí Vigo, pero podemos ver tendencias similares en toda España. https://lnkd.in/dV5TwjzS

🚆En 2️⃣0️⃣2️⃣3️⃣ este Media Distancia fue usado por un total de 2,2 millones de #viajeros, el triple de los que lo usaron el año anterior, según la información comunicada por #Renfe 🇪🇸 🚨En España solo hay dos líneas más utilizadas: Barcelona Sants-Girona-Cerbere, con 3,8 millones de viajeros, y A Coruña-Santiago-Vigo, con prácticamente 3,6 millones. No obstante, el crecimiento en el uso de estos servicios es muy distinto al andaluz. El catalán creció un 32% y el gallego un 41%. 🛤️ Esta línea de tren dispone de al menos siete #trenes por sentido diarios y es una de las alternativas más baratas para el uso del transporte público #ferroviario en Andalucía.

🚆🚨La segunda vida de los S-490, #Alaris, una vez completen su #renovación y se incorporen a la flota de Media Distancia de #Renfe: 👉🏼Los #pasajeros de las líneas #ferroviarias que conectan #Zaragoza con #Logroño y #Pamplona contarán desde el próximo mes de enero con #trenes acordes a las condiciones que exige un viaje de media distancia. Desde comienzos de 2025, Renfe comenzará a sustituir los actuales. 👉🏼Los elegidos para solventar el problema son los renovados Alaris, capaces de alcanzar una velocidad de 200 kilómetros por hora y de ofrecer 171 plazas sentadas y 2 para personas con movilidad reducida.