El desastre del software y la automoción

GM se ve obligada a detener temporalmente las ventas de su Chevy Blazer EV después de detectar un sinnúmero de problemas en su software que, aparentemente, causaban problemas de diversos tipos. El episodio, además, dista mucho de ser único: los problemas de la industria de la automoción tradicional con el software, como los sufridos por el gigante alemán Volkswagen hace algún tiempo, se están convirtiendo ya en una auténtica tradición, un síntoma de un cambio fundamental que la industria, simplemente, no es capaz de entender – ni mucho menos, de solucionar.

Cada día más, el software se está convirtiendo en la parte más importante de un automóvil. Pero los fabricantes tradicionales, sin embargo, no son capaces de entenderlo, siguen pensando que el software es algo prácticamente restringido a la parte de entretenimiento, GPS y sistemas similares, y siguen utilizando chips antiquísimos que son incapaces de dar soporte a las nuevas funcionalidades que los vehículos más modernos ofrecen. Para la automoción tradicional, dirigida por auténticos petrol-heads que solo piensan en términos de compresión, cilindros y demás partes de una tecnología de combustión interna ya completamente obsoleta, el software es algo completamente secundario, que generalmente se subcontrata a un tercero, y que no deja de ser un cierto engorro – salvo cuando se trata de intentar hacer que el vehículo simule un consumo menor del que tiene, como en las sucesivas reediciones del dieselgate (la más reciente a principios de este mes de diciembre con vehículos de Mercedes-Benz).

La diferencia es prácticamente generacional: directivos que no entienden ni quieren entender absolutamente nada de software, frente a directivos que se sienten mucho más parte de la industria tecnológica que de la automoción como tal. A lo más que llegan los patéticos directivos de la automoción tradicional es a creer que lo que tienen que hacer es poner a sus vehículos una pantalla más grande, «porque se lleva», sin entender ni de lejos ni lo que implica eso, ni lo que hay detrás. Las consecuencias son evidentes, porque el software como tal es un entorno complejo y en rápido e imparable desarrollo, mientras que la automoción tradicional es algo ya relativamente sencillo y, sobre todo, mucho más fácil de poner en práctica de lo que parecía. A Tesla le llevó muy pocos años aprender a fabricar vehículos de altísima calidad, mientras la industria tradicional lleva ya muchos más intentando entender qué diablos significa el software en un vehículo y por qué hablan tanto de él.

Por otro lado, y también relacionado con el software, los medios siguen construyendo una narrativa errónea al equiparar los problemas que sufren la industria tradicional y los nuevos competidores: pretender que el supuesto problema de Tesla al hacer un recall de dos millones de vehículos por un problema con el software de monitorización de la atención del conductor, que se soluciona simplemente enviando una actualización a cada vehículo que se hace en un momentito y que no genera ningún problema al usuario, tiene algo que ver con lo que le pasa a marcas tradicionales que tienen que pedir a sus usuarios que pidan cita en un concesionario, dejen su automóvil en él e incurran en costes importantes para la marca es completamente absurdo, pero es algo que, aparentemente, ningún periodista del motor, completamente sobornados por el volumen de publicidad de las marcas tradicionales, parece querer entender.

Es tan sencillo como eso: un recall de Tesla no me supone nada más que el que mi smartphone me avise de una actualización, que yo decida cuándo hacerla, y que tarde, por lo general, entre unos diez y veinte minutos en hacerse. Eso es todo, y por supuesto, ningún problema. Comparar eso con lo que supone un recall de una marca tradicional es una demostración evidente de no haber entendido nada, o mejor, de no estar dispuesto a entenderlo. Toda una industria a la que le han cambiado el manual de instrucciones y se lo han escrito, además, en un idioma que no son capaces de entender.

La lección, o mejor dicho, el repaso que está recibiendo la automoción tradicional está siendo absolutamente épico. Mientras Tesla y otras compañías han cambiado completamente las reglas, han modificado la cadena de valor, no necesitan prácticamente publicidad ni concesionarios, y fabrican básicamente ordenadores con ruedas, los fabricantes tradicionales siguen atrapados en un modelo completamente obsoleto del que no son capaces de salir. Han cambiado hasta las economías para el cliente, que en cuanto deja de pasar por la gasolinera y por el concesionario pasa a ahorrar tanto dinero, que la idea de que un vehículo eléctrico es caro es ya privativa de quienes no saben matemáticas.

Y esos eran los que algunos creían que «cuando se pongan a fabricar vehículos eléctricos, destronarán a Tesla en menos que canta un gallo». Pues bien, muchos gallos han cantado, Tesla sigue siendo el absoluto líder tecnológico de la industria, fabrica el automóvil más vendido en el mundo, y los fabricantes tradicionales (y obviamente sus clientes) no saben aún ni de dónde les viene el viento.

La disrupción, qué dura es…

This article is also available in English on my Medium page, "Why can’t traditional carmakers understand the importance of software?"