Panne mystère : pour les spécialistes !

[Invité §111036iB]

J’ai besoin de l’avis d’un spécialiste... car j’en ai perdu mon latin.

 

La voiture a roulé sur la piste du Vigeant sans aucun problème début juin.

Il y a 15jours on décide de profiter du beau temps pour aller faire une « promenade » sur route. Et côté gauche quelques pétarades sur les premières 10minutes puis plus rien, 50km alternée de 4 voies et un peu de ville.

 

 

Le we dernier je la démarre, elle tourne patate : je pense que ça va passer mais ça ne passera plus jamais depuis ce jour le cylindre n8 ne s’allume plus.

Avec mon thermomètre les 7 cylindres sont à 250 degrés le numéro 8 reste à 60 degrés.

 

Ce que j’ai déjà testé :

Compression je suis à 9 partout.

Essence le carburateur est neuf de toute façon avec la pipe.

Endoscope par le puit de bougie piston en bon état soupapes semblent monter et descendre.

Allumeur MSD 6AL doigt et tête OK.

Le faisceau est équipé de chaussettes et c’est un Ford racing neuf

 

 

Le moteur tourne mais bancale et par moment il envoie de grosses détonations sur le côté qui dysfonctionne.

 

Mon motoriste me dit si parfois ça détonne c’est que parfois il y a une étincelle....donc pour lui c’est allumage ou une bougie.

 

 

Avez vous d’autres idées ?

[la_case]

Bougies pour commencer.

Couleur nettoyage, inversion entre deux cylindres.

comme ça tu dédouane une cause possible.

[Invité §111036iB]

Déjà fait ça ne change rien !

J’ai inversé le 7 et le 8.....

 

Je dois recevoir des bougies neuves sous peu !

[Invité §old223UG]

Tu as essayé d intervertir les fils de bougie.?

[FAB AC 25]

De même fils de bougie.

[nanard289]

Le premier test à faire qui vient à l'esprit est de démonter la bougie suspecte, de la connecter sur son fil d'allumage avec son culot à la masse et d'observer quand on donne un coup de démarreur si elle crache des étincelles. Avec un tube d'échappement à 60°C, ce test ne devrait pas être concluant et confirmer un défaut d'allumage. Dans ta chaine d'allumage, le premier suspect est la tête de ton allumeur car le MSD n'a pas une bonne réputation dans ce domaine et est à vérifier deux fois. Si elle est effectivement en bon état, il faut vérifier le jeu à l'entrefer de la roue polaire (l'étoile à 8 branches). Ce jeu doit être d'environ 5/10ème de mm entre l'extrémité de chaque branche et le pick-up.

 

 

Contrôle de l'entrefer à effectuer pour chaque branche de l'étoile.

On peut ensuite vérifier avec un oscilloscope que le signal généré par l'allumeur pour chaque cylindre est convenable en amplitude (valeur de crête de quelques volts) et en fréquence (8 pulses par tour soit 80Hz à 600 tr/mn

 

Ici je contrôle le signal de sortie d'un pick-up MSD (valeur de crête, fréquence et polarité) qui va vers le boitier d'allumage.

 

Si ton signal de sortie est convenable (et si les polarités sont bien respectées) c'est le boitier d'allumage qu'il y a lieu d'incriminer. On peut aisément le mettre en évidence en le remplaçant provisoirement (le 6AL est assez commun) pour faire un test.

 

Bonnes investigations

[Invité §111036iB]

Bon c’est pas mieux :

- nouvelles bougies

- test entrefer OK j’ai environ moins de 0,5 partout ( l’allumeur à moins de 10mkm),

- les soupapes sur le cylindre 8 montent et descendent bien plus de 10mm de course,

- dernier test j’ai bien des étincelles sur le cylindre 8

 

Elle pete toujours....

[Invité §111036iB]

Donc sauf à ce que ce soit de la sorcelleries l’étincelle n’arrivent pas au bon moment ?

[nanard289]

Donc sauf à ce que ce soit de la sorcelleries l’étincelle n’arrivent pas au bon moment ?

 

 

Il est commun d'incriminer la sorcellerie quand on n'arrive pas à expliquer un phénomène quelconque . Il semblerait toutefois que dans ton cas l'étincelle n'arrive pas systématiquement sur le cylindre N°8. On peut aisément le mettre en évidence avec un pistolet stroboscopique

[Invité §111036iB]

J’ai une lampe strobo pour la faire fonctionner je la branche sur le 8 et je fais le test c’est ça ?

 

Mais je vais pas avoir mon repère par rapport à mon avance standard.

 

La sorcellerie c’est ce qu’il me reste quand j’ai épuisé mes pistes.

[nanard289]

J’ai une lampe strobo pour la faire fonctionner je la branche sur le 8 et je fais le test c’est ça ?

 

Mais je vais pas avoir mon repère par rapport à mon avance standard.

 

La sorcellerie c’est ce qu’il me reste quand j’ai épuisé mes pistes.

 

 

Oui, c'est exactement ça. Le but de la manoeuvre n'est pas ici de vérifier le calage du point d'avance, mais la régularité du flash de la lampe. Si ton damper ne comporte pas de repère tous les 90°, tu peux faire une marque avec un marqueur 90° (approximativement) après le repère habituel du cylindre N°1. Ce qui importe ce n'est pas de faire correspondre la nouvelle marque avec l'index fixe comme pour un contrôle traditionnel, mais d'observer simplement la régularité du point d'allumage du cylindre N°8.

[Invité §111036iB]

Ok merci beaucoup.

Je test ça demain.....

 

L’avantage c’est qu’en calant le ralentit à 1500 : elle tourne sur 7 pattes et je vais pouvoir faire le test.

Tu conseilles moteur tournant j’imagine...sinon le démarreur il va déguster.

[nanard289]

Oui, moteur tournant bien sur. A 1500 tr/mn c'est suffisant pour voir la régularité du point d'allumage. Si le cylindre N°8 allume effectivement, (flash régulier) la température du tube d'échappement doit être supérieure à 200°C. Question subsidiaire: quel genre de carburateur(s) as tu?

[Invité §111036iB]

Bonjour,

 

J’ai un Brawler Racing 750 entièrement manuel.

Et effectivement c’est vers lui qu’au début j’avais eu des doutes car j’avais un des deux bouchons de dépression qui était défectueux...mais une fois remplacé cela n’à rien changé.

[Invité §111036iB]

En tout cas merci pour ton aide. Car depuis mon arrivé dans le 78, je suis loin de mes bases et amis habituels et du coup ce n’est pas simple de dépanner ....

 

 

...si en plus j’ajoute à cela le fait que la sortir pour faire quelques test déclenche à chaque fois l’émeute ce qui est d’autant plus agaçant quand on a besoin de calme et d’espace pour réfléchir (mon garage étant un box discret en sous sol) dans lequel j’ai effectivement aucune possibilité de la faire tourner plus de quelques secondes sous peine de mort par asphyxie ;-)

[Invité §111036iB]

Quelques photos...

[Invité §111036iB]

[nanard289]

Quelques photos...

 

 

La question sur ton carburateur était pour supprimer le cas possible avec des Weber quand un corps devient in-opérationnel (gicleurs de ralenti et principal bouchés). Pour ton cas, il faut donc chercher la cause ailleurs.

 

Sur la première photo de ton moteur, on voit que les fils de bougie des cylindres 7 et 8 cheminent en parallèle cote à cote. Cette disposition est critique car on a déjà observé que par induction, lorsque le cylindre N°7 allume, il peut dans certains cas (notamment quand les fils cheminent cote à cote sur une grande distance) générer une étincelle parasite sur le cylindre N°8 et perturber son fonctionnement. Ce risque est spécifique aux moteurs 289, aux premiers 302 et aux big blocks qui ont ordre d'allumage (1-5-4-2-6-3-7-8) avec les cylindres 7 et 8 successifs ... et des fils de bougies longs. On peut donc déjà corriger facilement cette disposition.

Même si ce n'est pas la cause, on sait que ça ne va pas dans un mauvais sens.

[Invité §111036iB]

Effectivement même si ce détail ne réglera pas mon problème / je l’ai précieusement enregistré et il va rapidement être rectifié.

J’avais effectivement aligné les fils dans l’ordre des cylindres n’ayant pas connaissance de ce problème.

 

Je suis pris en début de semaine et je n’aurai pas le temps de faire le test avec la lampe Strombo mais je vous tiens au courant.

 

A tout hasard auriez vous une adresse d’un spécialiste sérieux capable de faire ce genre de diagnostic si jamais je ne trouvais as seul sur le département 78 ?

Je pensais à O-One mais j’ai peur qu’ils n’aient guère de temps en pleine saison comme cela.

[nanard289]

Pour illustrer mon précédent commentaire, j'ai retrouvé une note de la revue "Popular Mechanics" (édition 1977) qui recommande de faire cheminer les fils HT du banc de gauche de la façon suivante, pour les raisons déjà invoquées.

 

 

 

Dans cette ancienne recommandation, les fils de bougie des cylindres 7 et 8 sont soigneusement espacés grâce à l'intercallage des fils 5 et 6. En pratique, un espace de 2 cm entre les fils est suffisant, surtout si l'on utilise du fil HT "boudiné".

[Invité §111036iB]

Bon voilà j’ai réussi à faire le test.

 

Au Strombo j’ai bien un flash sur le cylindre 8 toujours au même endroit mais pas constant il manque des cycles.

 

Que puis-je faire de plus a ce stade ?

[nanard289]

Bon voilà j’ai réussi à faire le test.

 

Au Strombo j’ai bien un flash sur le cylindre 8 toujours au même endroit mais pas constant il manque des cycles.

 

Que puis-je faire de plus a ce stade ?

 

 

Bonne progression! La question qui se pose maintenant est donc de savoir quand il manque l'étincelle: est-ce que le pick-up a bien envoyé le signal? Si tu as déjà vérifier avec un oscilloscope que le signal de sortie du pick-up est convenable, c'est ton boitier qu'il faut suspecter en priorité.

 

 

Vue d'oscillo nous montrant ici des impulsions régulières à la sortie du pick-up.

 

Si tu as la chance d'être membre du CCF, je te suggère de te rapprocher de notre ami @blue427 qui gère le stock des pièces détachées courantes du club (qu'on appelle également la "banque d'organes") et qui pourra peut être te prêter un boitier MSD 6AL pour pouvoir continuer tes investigations

[Invité §111036iB]

Bernard, je n’ai pas d’oscillo....donc je ne serai pas en mesure de faire ce test.

 

J’ai été membre du CCF, si il faut reprendre une cotisation je n’y vois aucun inconvénient.

Je m’étais retiré car à l’époque j’étais le seul à avoir une Bardhal...

[Invité §111036iB]

Bon je ressors de chez le grand maître « Bernard », j’ai fait la connaissance de ce monument d’une gentillesse exceptionnelle.

 

Nous avons tout testé à l’exception du boîtier 6AL et je pensais être ressorti de chez lui avec la bonne nouvelle d’une panne : la valeurs de résistance du pickup à 550ohms nous semblait étrange mais je viens de vérifier et malheureusement elle est bonne dans la tolérance pour mon boîtier entre 400 ohms et 1300 ohms.

 

Donc voilà je repars à 0.

 

Mon dernier recours réside dans le test d’un boîtier 6AL et ensuite j’avoue que je ne sais pas trop ....où je vais chercher !

[ricain1]

Pour illustrer mon précédent commentaire, j'ai retrouvé une note de la revue "Popular Mechanics" (édition 1977) qui recommande de faire cheminer les fils HT du banc de gauche de la façon suivante, pour les raisons déjà invoquées.

 

 

 

Dans cette ancienne recommandation, les fils de bougie des cylindres 7 et 8 sont soigneusement espacés grâce à l'intercallage des fils 5 et 6. En pratique, un espace de 2 cm entre les fils est suffisant, surtout si l'on utilise du fil HT "boudiné".

 

Encore une information intéressante, sur la photo du distributeur ou l'on voit les deux petits ressorts des masselottes il y a un gros et un plus petit, y a t il une raison bien spécifique? et si le gros ressort était à la place du petit, cela changerait il quelque chose?

[nanard289]

Encore une information intéressante, sur la photo du distributeur ou l'on voit les deux petits ressorts des masselottes il y a un gros et un plus petit, y a t il une raison bien spécifique? et si le gros ressort était à la place du petit, cela changerait il quelque chose?

 

 

Remarque intéressante qui prouve que tu as le sens de l'observation. Il n'y a pas d'ordre pour le montage: les deux masselottes sont identiques et les ressorts peuvent être intervertis. La loi de variation de l'avance en fonction du régime moteur (à charge constante) a l'allure approximative d'une courbe logarithmique.

 

 

La forte rampe du segment 1 est le résultat de l'écartement rapide de la masselotte équipée du petit ressort, ce qui provoque une variation rapide de l'angle d'avance en fonction du régime. Le segment 2 moins pentu est du à un écartement plus lent de la masselotte équipée du gros ressort.

 

En pratique, le segment 1 correspond à 100% de la variation angulaire de la première masselotte, plus environ 20% de la variation angulaire de la seconde. Evidemment on peut moduler chaque segment selon le choix du ressort et l'angle d'ouverture maxi des masselottes. Dans le cas où l'on sélectionne deux ressorts identiques, on obtient une courbe droite avec un seul segment

[nanard289]

 

... Nous avons tout testé à l’exception du boîtier 6AL et je pensais être ressorti de chez lui avec la bonne nouvelle d’une panne : la valeurs de résistance du pickup à 550ohms nous semblait étrange mais je viens de vérifier et malheureusement elle est bonne dans la tolérance pour mon boîtier entre 400 ohms et 1300 ohms.

 

Donc voilà je repars à 0.

 

Mon dernier recours réside dans le test d’un boîtier 6AL et ensuite j’avoue que je ne sais pas trop ....où je vais chercher !

 

 

 

Oupf! je n'avais pas vu ton message . Habituellement, je reçois un mail quand il y a un nouveau message sur un sujet que je suis (du verbe suivre hein ) mais là, les alertes du forum ne marchent plus.

Bon, effectivement je devrais de temps en temps suivre des cours de recyclage car je ne sais pour quelle étrange raison je croyais que la valeur ohmique d'un pick-up était d'un cinquantaine d'ohms et en ayant mesuré 550 Ohms, j'ai cru - malgré que le signal de sortie soit convenable - que le pick-up était "fatigué".

 

Il y a cependant un point qui sur le coup m'a surpris mais que je n'ai pas suffisamment creusé: c'est la polarité des fils coté allumeur.

Nous avons vu avec l'oscillo que le fil noir/violet était le + et le noir/rouge était le - . De mémoire (mais depuis qu'elle me joue des tours, je me méfie), le fil noir/rouge (le moins) était connecté sur le violet du boitier MSD et le noir/violet (le plus) sur le fil vert. C'est la logique MSD!

 

 

Détail de la couleur des fils pour le câblage du boitier 6AL.

 

Le premier constat est donc que le pick-up semble être ici câblé à l'envers. Ce n'est pas la première fois que je constate ce genre de chose: il y a des pick-ups qui au fil du temps peuvent changer de polarité. Ceci est du à l'inversion des pôles de l'aimant permanent du pick-up qui de temps en temps se produit pour des raisons que je n'explique pas! Ce problème avait déjà été signalé sur l'allumeur spécial de Scooby Doo à double pick-up qui ont chacun des polarités différentes.

 

Je te propose donc de recâbler le pick-up avec le fil noir/violet (le plus) connecté sur le fil violet du boitier MSD et de recaler ton allumage (tu auras certainement environ 15° d'avance en trop).

Le deuxième point à vérifier est le seuil de limiteur de régime de ton boitier. Quand tu mets le contact, (moteur encore à l'arêt) est-ce que ton compte tours se positionne fugitivement sur le régime maxi correspondant au réglage du boitier?

Troisième point: Le câble prolongateur du signal haute fréquence qui transite entre le pick-up et le boitier MSD semble assez long et de ce fait, il est sensible aux parasites. Je te propose donc de remplacer ce prolongateur actuel par un câble spécial torsadé et blindé pour immuniser le signal. Le blindage offre un écran qu'il suffit de mettre à la masse à l'une de ses extrémités. Evidemment, j'ai le câble qui va bien avec les connecteurs et ça ne coute rien de faire un test.

Si malgré tout, le cylindre N°8 continue à te faire la tête, je crains qu'en dernier recours il ne faille envisager le remplacement de ton boitier. A ce titre, si notre ami @blue427 pouvait momentanément te prêter un MSD 6AL pour faire un nouveau test, tu serais vite fixé

[ricain1]

 

Remarque intéressante qui prouve que tu as le sens de l'observation. Il n'y a pas d'ordre pour le montage: les deux masselottes sont identiques et les ressorts peuvent être intervertis. La loi de variation de l'avance en fonction du régime moteur (à charge constante) a l'allure approximative d'une courbe logarithmique.

 

 

La forte rampe du segment 1 est le résultat de l'écartement rapide de la masselotte équipée du petit ressort, ce qui provoque une variation rapide de l'angle d'avance en fonction du régime. Le segment 2 moins pentu est du à un écartement plus lent de la masselotte équipée du gros ressort.

 

En pratique, le segment 1 correspond à 100% de la variation angulaire de la première masselotte, plus environ 20% de la variation angulaire de la seconde. Evidemment on peut moduler chaque segment selon le choix du ressort et l'angle d'ouverture maxi des masselottes. Dans le cas où l'on sélectionne deux ressorts identiques, on obtient une courbe droite avec un seul segment

 

Merci pour la réponse. En complément d'informations, je comprends bien quand changeant la rondelle du butée (voir les couleurs) le degré d'angle va changer mais quel est le but pour le moteur?

[blue427]

A ce titre, si notre ami @blue427 pouvait momentanément te prêter un MSD 6AL pour faire un nouveau test, tu serais vite fixé

 

 

 

 

 

 

Je suis en vacances actuellement mais je m'en occupe dès mon retour ??

[nanard289]

Merci pour la réponse. En complément d'informations, je comprends bien quand changeant la rondelle du butée (voir les couleurs) le degré d'angle va changer mais quel est le but pour le moteur?

 

 

Chaque moteur, selon sa cylindrée, son niveau de préparation, son arbre à cames et son rapport de compression a des caractéristiques spécifiques. Celle qui nous intéresse ici c'est la courbe d'avance à l'allumage. Sur les moteurs modernes, le problème est géré par le calculateur sur lequel on va programmer ce que l'on appelle la cartographie, c'est à dire tous les points de fonctionnement requis en fonction de la charge (position du ou des papillons des gaz) du régime moteur, mais aussi - pourquoi pas- de la température de l'huile, de l'eau et de l'air. Sur les moteurs des générations précédentes, ces calculs étaient réalisés mécaniquement par l'allumeur qui grâce à son avance centrifuge permettait d'adapter le point d'avance requis en fonction du régime. Mais pour cela, il fallait paramétrer la courbe d'avance en sélectionnant les bons ressorts et en déterminant l'angle maxi de la correction. Il est donc évident que n'importe quel allumeur ne peut pas convenir à n'importe quel moteur s'il n'a pas subit un minimum d'adaptation pour générer l'étincelle au moment opportun.

 

 

 

Exemple de cartographie d'allumage d'un moteur moderne donnant la valeur requise de l'angle d'avance en fonction du régime et de la charge (croquis de l'excellent site: "Le repaire des motards")

 

Conscient de ce problème, certains fournisseurs proposent avec un allumeur neuf un kit de différents ressorts et de rondelles pour pouvoir adapter précisément l'allumeur aux besoins du moteur sur lequel il doit être installé. Les ressorts on l'a vu, déterminent la dérivée en fonction du régime et les rondelles, l'amplitude maxi de la correction angulaire.

La principale difficulté à vaincre, c'est de croire qu'après avoir installé un nouvel allumeur tout va bien parce que le moteur tourne! C'est un piège vicieux qui a sur la conscience la mort d'une grande quantité de pistons! Comme il n'y a pas de recette miracle, seuls des essais comparatifs par tâtonnement (ou par empirisme) peuvent permettre de s'approcher des réglages optimums. On rappelle ici que la mesure de l'angle d'avance au ralenti est une indication qui permet de faciliter le démarrage, mais c'est loin d'être suffisant. La valeur essentielle reste l'angle d'avance maxi qui doit se situer généralement au delà de 3500 ou 4000 tr/mn. Comme sur nos moteurs sportifs on utilise rarement la correction d'avance par dépression, c'est déjà un souci en moins ... et ça tombe bien car c'est encore un autre sujet

[Invité §111036iB]

Bonjour Bernard,

A la lecture de ce message un peu d’espoir renaît !!!

 

Donc je vais faire ce test d’inversion des fils concernant le décalage d’allumage comme tout est démonté et que je dois le recaler ce n’est pas vraiment un problème.

 

Je vais également remplacer le prolongateur par du blindé : sais tu ou je peux me procurer un fil blindé sur le 78 ou en RP ?

 

Objectif tout remonter propre demain ou ce we et refaire des tests.

[Invité §111036iB]

Pour l’avance le miens est calé conformément à la préconisation de l’arbre à cames qui indique

10 à 14 degrés initial (de mémoire on avait mis 12).

Et avance maxi de 34 degrés en full advance dès 3-3500 on avait mis à 34 à 3500.

[nanard289]

Bonjour Bernard,

A la lecture de ce message un peu d’espoir renaît !!!

 

Donc je vais faire ce test d’inversion des fils concernant le décalage d’allumage comme tout est démonté et que je dois le recaler ce n’est pas vraiment un problème.

 

Je vais également remplacer le prolongateur par du blindé : sais tu ou je peux me procurer un fil blindé sur le 78 ou en RP ?

 

Objectif tout remonter propre demain ou ce we et refaire des tests.

 

 

 

Pour le câble, donne moi une adresse postale en MP et je t'envoie ça. Pour les 4 nouveaux connecteurs qui vont avec (deux sur la rallonge, 1 sur l'allumeur et un sur le boitier), as tu la pince à sertir qui va bien? Pour le câble, donne moi la longueur exacte qu'il te faut, les connecteurs seront installés.

Pour l’avance le miens est calé conformément à la préconisation de l’arbre à cames qui indique

10 à 14 degrés initial (de mémoire on avait mis 12).

Et avance maxi de 34 degrés en full advance dès 3-3500 on avait mis à 34 à 3500.

 

 

Ces valeurs sont très bien. Si ton rapport de compression est inférieur à 11/1 tu peux même aller jusqu'à 35 ou 36° d'avance maxi, toujours entre 3500 et 3800 tr/mn (selon tes ressorts )

[Invité §111036iB]

Voilà effectivement le montage original.

 

[Invité §111036iB]

Pour répondre à tes questions aujourd’hui mon l’imitateur est configuré à 5800 valeurs que j’avais positionné pour ma première sortie circuit post rodage alors qu’en théorie la valeurs de la puissance maxi de mon moteur est donnée juste avant 6500tr/min.

 

Quand je mets le contact : mon compte tour qui est un smith ne fait pas ce que tu m’indique il reste ...à vide et il l’a toujours fait depuis le montage du boîtier.

Est-ce un problème ?