Panne mystère : pour les spécialistes !

[Invité §111036iB]

Concernant la polarité il est bien noté que pour le Ford :

Le plus est que le Black/Orange

Le moins est sur le Black/Violet

 

Donc normalement on est bon ?

 

[nanard289]

Pour répondre à tes questions aujourd’hui mon l’imitateur est configuré à 5800 valeurs que j’avais positionné pour ma première sortie circuit post rodage alors qu’en théorie la valeurs de la puissance maxi de mon moteur est donnée juste avant 6500tr/min.

 

Quand je mets le contact : mon compte tour qui est un smith ne fait pas ce que tu m’indique il reste ...à vide et il l’a toujours fait depuis le montage du boîtier.

Est-ce un problème ?

 

 

Non, ce n'est pas un problème, c'est une option offerte sur les derniers boitiers 6AL (comme le tien) qui permet de vérifier le seuil du limiteur de régime à la mise du contact. C'est une simple question de paramétrage qui n'est pas faite en usine (car incompatible avec les moteurs à injection) mais qui peut être réalisée aisément (voir extrait de la note ci-dessous).

 

 

Voici la procédure à suivre pour paramétrer l'affichage sur le compte tours à la mise sous tension.

 

 

Concernant la polarité il est bien noté que pour le Ford :

Le plus est que le Black/Orange

Le moins est sur le Black/Violet

 

Donc normalement on est bon ?

 

 

 

Non, on n'est pas bon. Le premier branchement que j'avais effectué en considérant le black/orange (qui était plutôt rouge) comme polarité positive nous donnait un signal inversé à l'oscillo. Ensuite, en prenant la polarité positive sur le black/violet, les choses sont rentrées dans l'ordre. Dans le doute, le bon branchement du pick-up est celui qui donne le plus de retard. C'est la raison pour laquelle il faut toujours re-régler l'avance après une inversion des fils

[ricain1]

 

Chaque moteur, selon sa cylindrée, son niveau de préparation, son arbre à cames et son rapport de compression a des caractéristiques spécifiques. Celle qui nous intéresse ici c'est la courbe d'avance à l'allumage. Sur les moteurs modernes, le problème est géré par le calculateur sur lequel on va programmer ce que l'on appelle la cartographie, c'est à dire tous les points de fonctionnement requis en fonction de la charge (position du ou des papillons des gaz) du régime moteur, mais aussi - pourquoi pas- de la température de l'huile, de l'eau et de l'air. Sur les moteurs des générations précédentes, ces calculs étaient réalisés mécaniquement par l'allumeur qui grâce à son avance centrifuge permettait d'adapter le point d'avance requis en fonction du régime. Mais pour cela, il fallait paramétrer la courbe d'avance en sélectionnant les bons ressorts et en déterminant l'angle maxi de la correction. Il est donc évident que n'importe quel allumeur ne peut pas convenir à n'importe quel moteur s'il n'a pas subit un minimum d'adaptation pour générer l'étincelle au moment opportun.

 

 

 

Exemple de cartographie d'allumage d'un moteur moderne donnant la valeur requise de l'angle d'avance en fonction du régime et de la charge (croquis de l'excellent site: "Le repaire des motards")

 

Conscient de ce problème, certains fournisseurs proposent avec un allumeur neuf un kit de différents ressorts et de rondelles pour pouvoir adapter précisément l'allumeur aux besoins du moteur sur lequel il doit être installé. Les ressorts on l'a vu, déterminent la dérivée en fonction du régime et les rondelles, l'amplitude maxi de la correction angulaire.

La principale difficulté à vaincre, c'est de croire qu'après avoir installé un nouvel allumeur tout va bien parce que le moteur tourne! C'est un piège vicieux qui a sur la conscience la mort d'une grande quantité de pistons! Comme il n'y a pas de recette miracle, seuls des essais comparatifs par tâtonnement (ou par empirisme) peuvent permettre de s'approcher des réglages optimums. On rappelle ici que la mesure de l'angle d'avance au ralenti est une indication qui permet de faciliter le démarrage, mais c'est loin d'être suffisant. La valeur essentielle reste l'angle d'avance maxi qui doit se situer généralement au delà de 3500 ou 4000 tr/mn. Comme sur nos moteurs sportifs on utilise rarement la correction d'avance par dépression, c'est déjà un souci en moins ... et ça tombe bien car c'est encore un autre sujet

 

:jap: pour la réponse

[nanard289]

Pour faire suite à la remarque de notre ami ricain1, voici dans le tableau ci-dessous les différentes courbes d'avance que l'on peut obtenir selon les différents choix de ressorts et de rondelles de butée.

 

 

A gauche les courbes A, B et C peu pentues (avance lente en fonction du régime) obtenues avec des ressorts "musclés". A droite, des courbes plus réactives (prise d'avance plus rapide en fonction du régime) obtenues avec des ressorts plus faibles. Les lignes en pointillé nous donnent la variation maxi de l'angle d'avance selon la rondelle de butée utilisée (advance stop bushing).

 

Instinctivement, pour un moteur sportif j'aurais choisi la courbe E avec un rondelle couleur "silver" qui permet une variation d'avance d'environ 25°. Avec une avance initiale de 10 à 11°, on obtient ainsi une avance maxi de 35 à 36°.

 

Autre remarque en regardant à la loupe l'ordre d'allumage de ce 302 spécial, oçn se demande à quoi serve les N° indiqués sur les capuchons des plots de l'allumeur

 

 

 

L'ordre d'allumage semble être ici celui d'un 302 dernière génération (1-3-7-2-6-5-4-8)

 

Bien évidemment, si c'est le cas, on ne tiendra pas compte de mon commentaire sur la proximité des fils de bougie 7 et 8 qui devient hors sujet

[nanard289]

Quelques mots sur l'intérêt d'un câble de pick-up blindé dès que sa longueur est supérieure à 40 cm. Les signaux dits de "faibles niveaux", que l'on trouve essentiellement dans les circuits électroniques, sont sensibles à leur environnement. Pour s'en convaincre, il suffit de faire tourner une chignole électrique à proximité d'un poste de radio "grandes ondes" et on entendra le crachotement caractéristique du aux parasites perturbateurs. Les plus anciens du forum doivent également se souvenir des premiers téléphones portables qui sur certaines voitures déclenchaient parfois les air-bags de façon inopportune!!!

 

Pour lutter contre ce phénomène, il y a deux grands axes d'actions à mener:

- Réduire au silence les sources parasitaires connues (c'est pas toujours facile) en les équipant de dispositifs anti-parasites;

- Protéger les câbles véhiculant des signaux de faibles niveaux (c'est plus commode).

Beaucoup de signaux de mesure transitent dans des câbles à 2 conducteurs. La protection la plus commune consiste dans un premier temps à torsader les conducteurs entre eux pour limiter les risques d'induction électromagnétiques externes; mais c'est pas toujours suffisant. Un niveau de protection supplémentaire est atteint lorsque ce câble est équipé d'un blindage. Ce blindage fait office de cage de Faraday et offre un excellent niveau d'immunité. Enfin, on évitera de faire cheminer en parallèle des câbles dits de puissance (comme le câble de l'alternateur par exemple) avec des câbles de niveaux faibles et on privilégiera des cheminements indépendants, suffisamment espacés.

La mise en oeuvre d'un câble blindé est très simple:

 

 

Câble torsadé-blindé utilisé pour transiter les signaux "chatouilleux"

 

Après avoir dénuder la gaine externe du câble sur 5 à 10 cm de longueur, on va délicatement séparer avec un outil pointu l'écran des conducteurs.

 

 

 

On écarte délicatement le blindage pour pouvoir extirper les fils

 

 

 

Voilà, il n'y a plus qu'à sertir les fiches du connecteur.

 

Une des extrémités du blindage (et une seule) est ensuite reliée à la masse pour fixer à un potentiel constant l'écran protecteur et garantir ainsi une cage de Faraday efficace. Dans le même esprit, on veillera à ce que la masse du boitier électronique ne reste pas "flottante" et qu'elle soit également reliée à la masse du châssis

[Invité §111036iB]

Voilà qui est intéressant....merci de venir enrichir ce post.

 

Bernard je note sa suggestion pour la courbe E et je vais donc paramétrer mon allumeur qui était « mal »  configuré jusqu’à présent avec une courbe C et une rondelle verte.

 

L’avantage d’avoir une grosse panne « alakon » c’est que ça peut donner l’opportunité de se re-pencher sur les basics.... avec l’aide de Bernard j’ai donc décidé de revérifier aussi mon PMH par rapport au curseur maison et graduation du dumper....au comparateur.

Bilan une erreur quand même pas négligeable de 8 degrés de retard et moi qui m’étonne que parfois mon moteur il donne pas comme il devrait !!!!!

 

En revanche concernant les numéros au feutre sur la tête c’est moi !!! Et c’est un ordre « dans l’ordre » pour pas me merder quand j’ai fait des inversions de câble au début du diagnostic ces numéros vont bien être effacés. Je confirme que j’ai bien un Ford 351W.

 

 

Et d’ailleurs comme je l’ai pas présenté mon moteur est dans cette configuration suivante.

 

C’est un bloc 351w monté en cote +0,3

Pistons flat top

Bielles standard

Avec un kit complet Edelbrock performer RPM (culasse, soupapes, ressort et AAC) donné pour 3500-6500tr/min.

Un volant moteur alu

Sump à clapet et grosse pompe à huile

Spaghettis inox

Le moteur a en gros 8000km depuis le montage dans l’auto.

 

Mon motoriste me l’a vendu neuf pour 400-420cv mais je vous avoue avoir de gros doute sur la question depuis que j’ai bien la voiture en main.

 

De toute façon à l’époque j’étais pris par le temps et on l’avait imaginé comme une évolution 1 avec comme projet derrière d’augmenter la compression et de le passer en tout forgé. Ce qui sera fait sans doute dans un second temps.

[Invité §111036iB]

Sur les conseils de Bernard j’ai configuré le MSD avec la fonction qui affiche sur le compte tours la valeurs du limiteur lorsqu’on met le contact.

 

Bon et bien nouveau problème mais la qui doit venir de mon vieux compte tours Smith dont je trouvais la fiabilité très relative !!!!

 

En positionnant un limiteur à 3500tr/min la valeurs affichée est bien correcte. Mais si je positionne par exemple 5000tr/min alors le compte tours affiche plus de 6000tr/min et le taux d’erreur augmente si je positionne une valeurs encore plus importante....

 

Donc mon compte tours est semble t’il aussi à remplacer !

[nanard289]

Sur les conseils de Bernard j’ai configuré le MSD avec la fonction qui affiche sur le compte tours la valeurs du limiteur lorsqu’on met le contact.

 

Bon et bien nouveau problème mais la qui doit venir de mon vieux compte tours Smith dont je trouvais la fiabilité très relative !!!!

 

En positionnant un limiteur à 3500tr/min la valeurs affichée est bien correcte. Mais si je positionne par exemple 5000tr/min alors le compte tours affiche plus de 6000tr/min et le taux d’erreur augmente si je positionne une valeurs encore plus importante....

 

Donc mon compte tours est semble t’il aussi à remplacer !

 

Bonne progression dans tes investigations, mais prudence sur tes conclusions. Avant d'incriminer ton vieux compte tours, essaye déjà de refaire ce test avec un compte tours plus récent (je dois en avoir un électronique dans un coin de mon gourbi). Quand je t'ai demandé de faire ce test d'affichage à la mise sous tension, c'était pour m'assurer du seuil du limiteur de ton boitier. La coupure anarchique sur l'allumage d'un ou de plusieurs cylindres peut être la cause d'un limiteur de régime fantaisiste qui n'en fait qu'à sa tête

[Invité §111036iB]

Ok donc je laisse le doute planer sur la fiabilité de mon compte tour....on verra plus tard.

 

Je viens de commencer le montage du câble blindé.

 

 

Je vais ensuite faire le câblage en partant du principe que : mon aimant a sa polarité inversée donc je vais positionner :

Le violet/noir allumeur sur le vert du boîtier (le -)

Le orange/noir allumeur sur le black violet du boîtier (le +)

 

 

[nanard289]

Ok donc je laisse le doute planer sur la fiabilité de mon compte tour....on verra plus tard.

 

Je viens de commencer le montage du câble blindé.

 

 

Je vais ensuite faire le câblage en partant du principe que : mon aimant a sa polarité inversée donc je vais positionner :

Le violet/noir allumeur sur le vert du boîtier (le -)

Le orange/noir allumeur sur le black violet du boîtier (le +)

 

 

 

 

Aïe, je vois que j'ai oublié de te mettre un morceau de gaine isolante pour protéger les fils du pickup, j'ai cru que tu devais en avoir. Bon, ça n'empêche pas de faire les tests. Pour les polarités, avant de rentrer les broches dans le nouveau connecteur de ton boitier, fait un test de démarrage sans le connecteur (seulement avec les fiches dans le connecteur de la rallonge. Pour les polarités, comme il y a deux fils bleus sur la rallonge, la broche de droite du connecteur mâle correspond à celle de droite du connecteur femelle de l'autre bout. Pour ton câblage, tu as eu raison de partir sur cette nouvelle base. De toutes façons, le sens des polarités correct c'est le montage qui te donne le plus de retard (on le voit facilement au pistolet stroboscopique car il y a environ 10° de différence). Pour la mise à la masse de la tresse, as tu une petite vis à proximité de l'allumeur pour pouvoir y fixer ta cosse à oeil?

[Invité §111036iB]

Si si j’ai de la gaine thermo si tu penses que c’est utile je vais en mettre sur les fils du pickup.

 

Pour l’œillet je vais me mette côté moteur car la masse sera bonne et je vais la positionner sans doute sur la vis de serrage de l’allumeur ce qui me permettra d’avoir le connecteur en bonne position pas à traîner trop près des poulies ça sera parfait.

 

Demain je vais tester tout ça mon plus gros problème c’est la partie logistique, la voiture a été démontée dans mon garage en sous-sol et elle ne peut sortir que si elle est autonome donc j’espère que le démarrage va être facile.... car je peux pas la laisser tourner trop longtemps dans « la grotte ».

 

Voilà encore merci à bientôt pour la suite ....

[Invité §111036iB]

Bon voici le constat du jour après avoir tout rebranché et fait un premier test.

 

Donc bien entendu la voiture ne démarre pas elle ne fait même pas un petit pet....

 

Rapport de test :

- Contact mis j’ai bien le boîtier qui clignote pour s’initialiser et fait son test sur mon compte tour (affichage valeur du rupteur)

- Si je lance le moteur la lampe Strombo s’éclaire lentement (car le moteur tourne avec le démarreur uniquement) mais affiche bien son éclair sur le cylindre 1 à la valeur du PMH.

 

Jusque là tout devrait être normal sauf !!!!

Et oui sauf que j’ai pas de 12v aux bornes de la bobine, ni entre le + de la bobine et la masse, ni entre le - de la bobine et la masse.

 

 

Vous allez vraiment finir par me prendre pour un clown ?

[Pistonhead]

Ton boitier MSD est-il alimenté ?

Car s'il ne l'est pas, ben pas d'alim au bobine, et bien sur aucunes étincelles.

 

Suis le fil rouge (de petite section) qui doit aller au + après contact.

 

C'est ce qui m'est arrivé il y a 2 semaines

[malouin35]

oui effectivement contrôler l alimentation du boîtier déjà cela m est déjà arrivé d avoir la même chose

[Invité §111036iB]

Bon et bien je viens de tout vérifier.

 

J’ai bien du 12V après coupe circuit sur le « Gros rouge », une bonne masse châssis.

Puis une fois le contact mis j’ai bien du 12V sur le « petit rouge » du boîtier.

 

Ma bobine n’est donc pas alimentée !!!!!!

 

Je rappelle que depuis la panne du cylindre 8 je n’ai rien fait de plu que :

- brancher la rallonge blindée.

- faire la manip pour afficher le limiteur sur le compte tour.

 

Donc voilà ....

 

Soit c’est le BOÎTIER qui avait commencé à mourrir et qui maintenant est bien mort soit c’est ....de la magie.

 

Mais je me doute que Bernard va me dire qu’il n’y a pas de place pour la magie : tout étant de la science exacte !!!!

[Invité §111036iB]

Attention :

Si je lis bien l’anglais : on ne doit pas pouvoir mesurer de 12V sur le plus de la bobine si le moteur ne tourne pas !!!

 

No 12v present at Coil +

One common question in regards to MSD Ignition controls is “Why isn’t 12V power on the orange (COIL +) wire?”

The main reason 12V won’t be present at coil + is because your MSD ignition is a Capacitive Discharge Ignition. Like all CD ignitions they use a large capacitor to discharge 420-480 Volts to coil + and coil – will normally be connected to ground. (That’s why you wont see +12V on coil +)

Most all stock ignitions are Inductive Ignitions, these will normally be connected to the + 12V ignition switch to coil + and coil – is connected to Points or the Factory Electronic Module. (That’s why you’ll see +12V on coil +)

[Invité §111036iB]

Ok donc j’ai ensuite effectué ces deux tests et ça fonctionne parfaitement.

 

 

White Wire Trigger:

If you are using the White wire (points or electronic amplifier) of the MSD to trigger the ignition, follow these steps.

Make sure the ignition switch is in the Off position.

Remove the coil wire from the distributor cap and position the terminal so it is approximately 1/2" from a good ground.

Disconnect the MSD White wire from the distributor points or the ignition amplifier.

Turn the ignition to the On position. DO NOT CRANK THE ENGINE.

Tap the White wire to ground several times. Each time the wire is pulled away from ground a spark should jump from the coil wire to ground. If spark is present, the ignition is working properly.

 

Magnetic Pickup Trigger:

If you are using the 2-Pin Magnetic Pickup of the MSD to trigger the ignition, follow these steps.

Make sure the ignition switch is in the Off position.

Remove the coil wire from the distributor cap and position the terminal so it is approximately 1/2" from a good ground.

Disconnect the MSD Magnetic Pickup connector from the distributor.

Turn the ignition to the On position. DO NOT CRANK THE ENGINE.

With a small jumper wire, short the Green and Violet magnetic pickup wires together then pull the jumper off. Each time the short is removed a spark should jump If spark is present, the ignition is working properly.

 

 

Donc très important sur un boîtier MSD 6AL : cela ne sert à rien de s’affoler si après contact vous n’avez pas de 12V sur la bobine.

 

[nanard289]

Bon, je découvre tes nouveaux soucis et le moins que l'on puisse dire c'est que les choses ne vont pas en s'améliorant!. Regardons point par point d'où peut provenir cette situation dégradée!

 

Bon et bien je viens de tout vérifier.

 

J’ai bien du 12V après coupe circuit sur le « Gros rouge », une bonne masse châssis.

Puis une fois le contact mis j’ai bien du 12V sur le « petit rouge » du boîtier.

 

Ma bobine n’est donc pas alimentée !!!!!!

 

Jusque là, tout va bien

 

... Je rappelle que depuis la panne du cylindre 8 je n’ai rien fait de plu que :

- brancher la rallonge blindée.

- faire la manip pour afficher le limiteur sur le compte tour.

 

 

N'oublie pas de préciser que tu as également démonté l'allumeur. C'est un détail très important:

 

- d'une part le ré-indexage de l'allumeur avec l'arbre à cames lors du remontage doit être vérifié 2 fois!

- d'autre part, il faut tenir compte de l'inversion des polarités pour le prépositionner correctement.

 

Donc voilà ....

 

Soit c’est le BOÎTIER qui avait commencé à mourrir et qui maintenant est bien mort soit c’est ....de la magie.

 

Mais je me doute que Bernard va me dire qu’il n’y a pas de place pour la magie : tout étant de la science exacte !!!!

 

 

La procédure de test d'un boitier MSD est très simple:

- Tu récupères le fil blanc sortant de ton boitier (non utilisé) et tu dénudes son extrémité sur 2 mm

- Tu déconnectes le fil HT allant de la bobine vers l'allumeur coté allumeur et tu connectes à la place une bougie dont tu mettras le culot à la masse

- Tu mets le contact et tu va donner des impulsions sur l'extrémité dénudée du fil blanc en le mettant brièvement à la masse.

 

Si ton boitier est bon, à chaque impulsion, la bougie de test doit cracher une étincelle. On est optimiste sur l'issue de cette procédure car on comprendrait mal que ton boitier ait déposé le bilan à ne rien faire!

 

 

Attention :

Si je lis bien l’anglais : on ne doit pas pouvoir mesurer de 12V sur le plus de la bobine si le moteur ne tourne pas !!!

 

No 12v present at Coil +

One common question in regards to MSD Ignition controls is “Why isn’t 12V power on the orange (COIL +) wire?”

The main reason 12V won’t be present at coil + is because your MSD ignition is a Capacitive Discharge Ignition. Like all CD ignitions they use a large capacitor to discharge 420-480 Volts to coil + and coil – will normally be connected to ground. (That’s why you wont see +12V on coil +)

Most all stock ignitions are Inductive Ignitions, these will normally be connected to the + 12V ignition switch to coil + and coil – is connected to Points or the Factory Electronic Module. (That’s why you’ll see +12V on coil +)

 

 

Il n'y a pas d’ambiguïté dans ta traduction; c'est bien comme ça que les choses doivent se passer.

Pour conclure, je pense que pour tordre le cou au mauvais sort qui semble te persécuter, une fois que le boitier aura été vérifié et déclaré bon pour le service, il faudra recaler approximativement l'allumeur pour essayer d'obtenir une étincelle entre 10 et 30° avant le "bon"* PMH . Quand ces conditions sont réunies, le moteur doit alors pouvoir démarrer. L'étape suivante se fait avec le pistolet stroboscopique pour valider précisément le calage de l'avance.

 

* on rappelle à ce sujet que l'étincelle n'ayant lieu qu'un tour sur deux sur chaque cylindre, le "bon" PMH est celui où les deux soupapes sont fermées

[nanard289]

Ok donc j’ai ensuite effectué ces deux tests et ça fonctionne parfaitement.

 

 

White Wire Trigger:

If you are using the White wire (points or electronic amplifier) of the MSD to trigger the ignition, follow these steps.

Make sure the ignition switch is in the Off position.

Remove the coil wire from the distributor cap and position the terminal so it is approximately 1/2" from a good ground.

Disconnect the MSD White wire from the distributor points or the ignition amplifier.

Turn the ignition to the On position. DO NOT CRANK THE ENGINE.

Tap the White wire to ground several times. Each time the wire is pulled away from ground a spark should jump from the coil wire to ground. If spark is present, the ignition is working properly.

 

Magnetic Pickup Trigger:

If you are using the 2-Pin Magnetic Pickup of the MSD to trigger the ignition, follow these steps.

Make sure the ignition switch is in the Off position.

Remove the coil wire from the distributor cap and position the terminal so it is approximately 1/2" from a good ground.

Disconnect the MSD Magnetic Pickup connector from the distributor.

Turn the ignition to the On position. DO NOT CRANK THE ENGINE.

With a small jumper wire, short the Green and Violet magnetic pickup wires together then pull the jumper off. Each time the short is removed a spark should jump If spark is present, the ignition is working properly.

 

 

Donc très important sur un boîtier MSD 6AL : cela ne sert à rien de s’affoler si après contact vous n’avez pas de 12V sur la bobine.

 

 

 

Bon, ton dernier message est arrivé après que j'ai commencé à te répondre! Donc dans un premier temps, fais le test de ton boitier soit avec le fil blanc, soit en shuntant les fils du pick-up (coté boitier). Je serais très surpris que ton boitier soit HS. Si ton boitier est OK, passe directement à l'étape du calage de ton allumeur

 

[Invité §111036iB]

.....dans toute la liste de ce que tu évoques je ne vois qu’un sujet dont je ne suis pas certains c’est effectivement le PMH.

Sûr qu’il soit parfaitement calé : au comparateur !

Mais sur le bon cycle ........

 

Bref je vous tiens au jus !

[Invité §111036iB]

D’ailleurs à ce sujet j’avais lu quelque part que le PMH se situait justement à équidistance entre ces deux moments où le piston est au maximum « haut ».

 

Bernard tu confirmes cette 2nd méthode ?

[Invité §111036iB]

Je vais de tester mon TDC.

 

Pour rappel j’avais utilisé comme première méthode le comparateur plongé dans le puit de bougie (sonde Bernard), j’avais positionné un 0, à l’endroit où le piston était à sa valeur la plus haute. Effectivement nous n’avions pas avec mon fils validé que les soupapes étaient fermées.

 

Je viens donc d’opérer une deuxième méthode qui permet de s’affranchir en théorie de la position des soupapes.

Vous positionnez toujours votre comparateur à O vous tournez le vilebrequin dans un sens jusqu’à ce que le comparateur bouge (piston en contact).

On ne bouge plus.

vous relevez la valeurs et vous faite avec un feutre une marque sur la poulie vilebrequin en face de votre pointeur. Puis vous repartez dans l’autre sens sur le vilebrequin le comparateur va repasser à 0. Vous continuez jusqu’à ce qu’il arrive à la meme valeurs que précédemment. On ne bouge plus.

Vous faite une seconde marque sur la poulie.

Et bien la votre valeurs TDC est pile au milieu des ces deux traits. On peut pour la relever...utiliser un scotch de peintre qu’on relie en deux pour trouver le centre.

 

J’ai ensuite ouvert le cache culbuteur et effectivement à cette valeur : j’ai bien les deux soupapes fermées.

 

Donc après ces deux méthodes mon TDC est strictement le même ....donc mon allumeur est bien calé.

 

 

J’ai remis ma batterie qui était très faible à charger on refait des tests de démarrage demain.

 

[Invité §111036iB]

Et bien elle a démarré et comme par miracle le cylindre 8 est revenu !!!

 

Bernard j’ai fait le test et effectivement le pickup a plus de retard (donc la bonne valeurs celle de la droite qui descend à la verticale) quand il est branché à l’envers donc violet sur vert et orange sur violet.

 

..... bien entendu comme j’avais « tripoté » un tas de truc maintenant il faut tout régler .... avance initiale et avance maxi...

et comme j’ai été pas bien inspiré j’ai aussi touché les vis de réglage du carburateur !!!!

 

Maintenant qu’elle roule, je passerai bien te présenter mon auto un de ces jours ....

 

 

La courbe E avec une avance maxi qui monte vite est bien plus violente qu’avant !!!! A voir maintenant si c’est ce qui lui va mieux.

 

Merci à tous et sincèrement dans ce forum ...je ne sais pas comment j’aurai trouvé !

[nanard289]

Content d'apprendre que maintenant tu sais chasser les mauvais esprits . Longue route à toi, ta persévérance a fait que tu l'as mérité

[blue427]

Sacré boulot effectivement ?

[Invité §111036iB]

C’est quand même un peu étrange de penser que la panne était liée à une inversion de la polarité et du câble non blindé.

[nanard289]

C’est quand même un peu étrange de penser que la panne était liée à une inversion de la polarité et du câble non blindé.

 

Le blindage supplémentaire que tu as ajouté sur ta liaison pick-up n'ai pas nécessairement un remède miracle. C'est juste une protection supplémentaire car on maitrise très mal les perturbations électromagnétiques qui sont parfois pernicieuses. Pour l'inversion des polarités du pick-up, j'avais déjà été confronté à ce problème avec l'allumeur spécial de notre ami @blue427. C'est à l'époque le passage à l'oscillo qui m'avait convaincu de ce phénomène: la couleur des fils ne respectait pas les polarités sur l'un des deux capteurs! Une fois que tu as vécu ce genre de situation, tes certitudes se transforment en doute et quand tu es confronté à une panne, tu ne dis plus c'est ça qui est mort mais plus prudemment c'est peut être ça ou ça

[Invité §111036iB]

La météo du we n’a pas facilité les essais sur route que j’ai à faire sur la Cobra depuis sa remise en route....

 

J’ai toujours un problème avec mon compte tour qui affiche une erreur de plus de 500tr/min à partir de 2500-3000 et augmente avec les tours....

 

 

Avez vous une procédure précise pour tester et ou rénover ce vieux et brave SMITH ?

[ched]

Il y a quelques années j'avais cherché à faire réparer un mano SMITH.

 

Après avoir posé la question sur le forum et fait de nombreuses recherches (beaucoup de réparateurs connus ont fermé), j'avais fini par trouver une adresse dans le sud de la France.

 

Je vais tâcher de la retrouver. Si je n'ai pas l'info dans l'ordi portable que j'utilise en vacances, je te retrouverai ça une fois de retour à la maison.

 

[ched]

Déjà j'ai retrouvé le sujet sur le forum. Il date de 2013 : http://forum-auto.caradisiac.c [...] jet216.htm

 

Il s'agit de M. Yves GASTAUD à Marseille, avec lequel j'avais eu un échange par mèl.

 

Si nécessaire je pourrai te retrouver son adresse de messagerie... en espérant qu'il soit toujours en activité...

 

[Invité §111036iB]

Merci Ched pour ton aide mais la question qui se pose compte tenu du prix en neuf : à combien s’élève le coût d’une révision/réparation ?

[ched]

Aucune idée...

 

[Invité §111036iB]

Bon petit bilan.

 

On ne va pas se le cacher l’auto marche très bien, sans doute même mieux qu’elle n’a jamais tourné.

 

Il me reste des petits détails mais qui se régleront à l’avenir.

 

1- Je trouve que la courbe E avec la bague silver qui me donne.

10degrés au départ et environ 35degrés à 2800tr/min est un peu violente...mais il faut que je regarde à l’usage.

En effet en conduite sur route cela transforme le moindre touché de pédale en pétard à mèche courte : mais sans doute est-ce le comportement type de la Cobra ?

 

2- Le réglage de l’idle mixture (richesse ralenti) : j’utilise un dépressiomètre pour ce réglage et malheureusement j’ai l’impression qu’avec l’appareil le réglage est trop riche (grosse déflagration au levé de pied). J’ai donc du après réglage appauvrir un peu pour calmer ce fonctionnement. Encore une fois peut-être est-ce le fonctionnement standard de cette auto ?

 

3- Le dernier point c’est mon compte tour mais aujourd’hui c’est pas urgent donc je traiterai ce point ultérieurement. Il est largement optimiste +500tr à partir de 4500tr

 

 

Finalement mon arrivée à Paris me fait me débrouiller seul avec cette auto mais j’avoue qu’avec vos avis experts c’est jouable...

[ched]

 

Finalement mon arrivée à Paris me fait me débrouiller seul avec cette auto mais j’avoue qu’avec vos avis experts c’est jouable...

 

 

Outre @nanard289 , amateur de haute volée, tu as quelques bons professionnels en région parisienne et un en particulier dans les Yvelines... Cherche sur le forum le sujet sur les garages de confiance !

 

[Invité §111036iB]

Plusieurs roulages depuis que tout va bien mais cette photo me laisse à penser que je dois être un peu riche ....

 

Comme la voiture fonctionne très bien comme ça est-ce vraiment grave ?

 

Sachant qu’il s’agit uniquement de la richesse au ralentis.