Préparation "sauce tartare" d'un moteur 289 FIA

[nanard289]

Le 23/11/2023 à 18:56, La torpille a dit :

Avantage à Chevrolet ou la vallée des poussoirs est muni d'ouvertures plus grandes pour les retour d'huile, ici sur un BB

 

Avantage à relativiser  😁 Je pense plutôt que les grandes ouvertures centrales du Chevrolet visent essentiellement à réduire les pressions internes du carter moteur; mais je ne me lancerai pas dans ce débat . Moi je parlais des retours d'huile des culbuteurs qui se font à chaque extrémités des culasses (mais pas au centre) 😉

[Cobra 44]

Bernard te voila bien occupé pour l'hiver 😀

Sujet très intéressant que je vais suivre 👍

[blue427]

Encore une belle aventure que la résurrection de ce moteur, à l'allure ou ca avance, ça va être fini avant Noël 😊

 

[nanard289]

Le 23/11/2023 à 20:38, Cobra 44 a dit :

Bernard te voila bien occupé pour l'hiver 😀

Sujet très intéressant que je vais suivre 👍

☺️ Oui Laurent, c'est pas les occupations qui manquent! Content que ce sujet t'intéresse 😉

[nanard289]

Le 25/11/2023 à 01:04, blue427 a dit :

Encore une belle aventure que la résurrection de ce moteur, à l'allure ou ca avance, ça va être fini avant Noël 😊

 

 

🤣 Blue, je vois que tu es toujours aussi optimiste dans l'évaluation des délais de réalisation. Tu sais bien qu'à mon âge on ne travaille pas vite! D'ailleurs, le montage proprement dit n'a pas encore commencé; pour l'instant je n'ai fait que préparer le terrain 😉

Modifié 25 novembre 2023 par nanard289

[nanard289]

Aujourd’hui, nous allons aborder la question complexe du rapport de compression, c’est à dire le ratio entre le volume déplacé par le piston et le volume de la chambre de combustion. La formule qui permet de calculer ce rapport est tout simplement:

R = (V+v) / v

R: rapport de compression

V: volume déplacé par le piston

v: volume de la chambre de combustion.

Le volume déplacé par le piston est facile à déterminer: c’est la surface de l’alésage multipliée par la course. Bien sur, il faut convertir nos valeurs usuelles de mécaniciens que sont les mm en cm pour obtenir des cm3. A noter que les américains utilisent également le Système Métrique pour calculer tous les volumes de chambres de combustion. Ce dernier est par contre plus complexe à déterminer car il se décompose en plusieurs zones que nous allons détailler ici:

- il y a tout d’abord le volume de la culasse (que l’on mesure avec un liquide et une éprouvette graduée);

 

La culasse est calée horizontalement avec un niveau et avec une pipette graduée, on rempli la chambre de combustion à ras-bord pour mesurer son volume. Une méthode plus précise consiste à fixer un écran en plexiglas avec un mini trou central pour assurer le remplissage et éliminer le problème de la tension superficielle qui perturbe la mesure.

 

- ensuite nous avons le volume constitué par l’épaisseur du joint de culasse (variable selon l’épaisseur et le diamètre de la découpe de l’alésage);

- puis nous avons la tête du piston qui peut être plate (pas de correction si pas de lamage pour le passage des soupapes, sinon correction positive), en assiette (correction positive) ou en dôme (correction négative);

- enfin, nous avons le volume compris entre la couronne du piston quand il est au PMH et le plan de joint de la culasse qui est positif quand le piston est en retrait, nul quand le piston arase le plan de joint ou négatif quand le piston déborde du plan de joint (on dit alors qu’il protubère). Sur nos vieux moteurs, à l’époque où les constructeurs prévoyaient des surépaisseurs d’usinage partout pour permettre ‘’les cotes réparations’’, la couronne du piston est dans le cas du SBF en retrait du plan de joint et nous allons calculer ce premier volume.

 

 

Détail des différents volumes d’une chambre de combustion et définition du pincement. Avec un gap de piston nul, la valeur du pincement est réduite à l'épaisseur du joint de culasse.

 

Dans les spécifications techniques des moteurs Ford, la cote nominale entre l'axe du vilebrequin et les plans de joint de culasse est de 8.206’’ soit 208,43 mm. C'est une valeur théorique. Quand on la mesure, voici ce qu’on trouve:

 

La mesure est faite ici avec un pige placée dans le palier. Pour avoir la valeur exacte de la hauteur du plan de joint, il faut retrancher le diamètre de la pige et ajouter le demi diamètre du palier.

 

La valeur exacte de ce bloc est donc de 228,64 - 50,80 + 31,04 =  208,88 mm coté avant droit et

228,36 - 50,80 + 31,04 = 208,60 coté avant gauche

Coté arrière, nous avons respectivement 208,70 et 208,54 mm.

Le premier constat est déjà que les deux bancs de cylindres ne sont pas exactement à la même hauteur et que d’autre part ils ont été usinés avec un biseau d’environ 0,2 mm!

Parlons maintenant de la valeur du pincement des gaz qui est déterminée par la distance entre le piston au PMH et la surface plane de la culasse dans la chambre de combustion. Cette valeur pour être optimale doit être comprise entre 0,8 et 1,5 mm. Avec un joint de culasse qui une fois écrasé fait 1,1 mm d’épaisseur (0.043’’) l’idéal est donc d’avoir un piston qui au PMH affleure le haut des cylindres. C’est cette valeur de pincement qui donne la meilleure turbulence des gaz pendant l’allumage et qui facilite une inflammation spontanée procurant ainsi un rendement optimal.

Il faut donc se poser la question de savoir où pour augmenter le rapport de compression des cylindres, il faut usiner pour retirer de la matière: faut-il raboter les culasses? Faut-il raboter le bloc moteur? Nous allons voir qu’ici il faut faire les deux!  

 

Détail du calcul de la hauteur de gap du piston au PMH

 

Pour avoir un gap de piston nul, il nous faudrait une hauteur de plan de joint égale à (valeurs données en pouces):

1.5 + 5.090 + 1.60 = 8.190’’ soit 208,03 mm. On voit donc qu'il faudra déjà retirer entre 6 et 8/10èmes de matière sur le banc de  droite et entre 5 et 7/10èmes de matière sur le banc de gauche.

Le rapport de compression d’origine était de 9,3 à 1. Avec un objectif de passer à 11 à 1 l’usinage des plans de joint du bloc moteur n'est pas suffisant et il nous faudra aussi raboter les culasses.

La prochaine fois, on regardera ce point en détail pour justifier les usinages requis

😉

Modifié 26 novembre 2023 par nanard289

[nanard289]

Avec un rapport de compression d’origine de 9,3 à 1 et une cylindrée unitaire de 592 cc, le SBF 289 de 1965 avait donc un volume total de chambre de combustion de 592 : (9,3 - 1) = 71,3 cc. Les culasses K code ont initialement un volume de chambre de 54,5 cc. Le volume restant occupé par le joint et le retrait du piston était donc de 71,3 - 54,5 = 16,8 cc (soit 8,8 cc pris par le joint de culasse et 8 cc de gap du piston).

Un moteur 289 SBF avec des cylindres réalésés en 0.030’’ et un vilebrequin d’origine de 2.87’’ de course, a une cylindrée unitaire de 600 cc. Pour obtenir un rapport de compression de 11/1, il nous faut donc un volume de chambre de combustion total de 60 cc ( (600 + 60) : 60 = 11). Ce rapport de 11/1 est une valeur maximale pour rouler avec du carburant 95E10. Au delà (avec 11,2 ou 11,5/1 par exemple), il faut passer au 98 d’indice d’octane.

Si on utilise (c’est fréquemment le cas) un vilebrequin stroké à 3’’ de course, la cylindrée unitaire passe alors à 627 cc et dans ce cas - toujours en visant un rapport de compression de 11/1 - il nous faut alors un volume total de chambre de 62,7 cc.

Indépendamment de la valeur de ce volume, la forme de la chambre de combustion joue également un très grand rôle, que les spécialistes en fourniture de culasses sportives ont grandement fait évoluer entre les années soixante dix et la fin des années quatre vingt dix. Les arguments de vente portent essentiellement sur des valeurs élevées de CFM dans les conduits de la culasse. C'est une base de comparaison, mais elle n’est pas suffisante. Pour obtenir un bon remplissage des cylindres il faut que la forme de la chambre de combustion autour des sièges de soupape soit aménagée de telle sorte qu’elle favorise l’écoulement des gaz frais ou brûlés. Il est aussi important d’avoir en fin de compression un phénomène de pincement efficace des gaz entre la couronne du piston et la face plate de la culasse pour garantir une turbulence mécanique qui va entrainer une inflammation rapide et partant, améliorer le rendement moteur (allumage plus spontané égale moins d’avance). Ces deux raisons font que le volume initial de notre chambre de combustion va passer de 54,5 cc à environ 57 cc (siège de soupape encastrés plus profondément et espaces autour des soupapes agrandis). Cette valeur, aujourd’hui estimée, sera mesurée précisément après installation des sièges. Si on rajoute les 9 cc correspondant à l’épaisseur du joint et les 4 cc d’encoches pour les soupapes sur le piston, le volume total de notre chambre de combustion atteindra: 57 + 9 + 4 = 70 cc. Pour ramener ce volume aux 60 cc requis, il faudra encore surfacer les culasses pour retirer 10 cc (soit environ 1,4 mm car la chambre ne fait que les 2/3 de la surface de l’alésage).

 

  Croquis illustrant le phénomène de pincement des gaz par le piston quand il atteint son PMH. Il faut alors que la cote entre la couronne et la face plate de la culasse soit idéalement entre 0,7 et 1 mm. Si cette cote comme à gauche est supérieure à 1,4 ou 1,5 mm, (il y a déjà 1 mm de joint) l’effet de pincement s’écroule et la combustion est moins spontanée. On voit dans l'exemple de droite que la priorité est d'abord d'avoir un piston affleurant mais qu'à gauche, avec le même rapport de compression (culasse davantage rabotée), l'effet de pincement est bien moins bon 

    

Chambre de combustion en cours de modification. Ici j’élargis le passage des gaz autour des sièges de soupape.

 

Le cercle rouge correspond à l’alésage. On voit ici que pour retirer 10 cc de volume dans la chambre de combustion, il ne faut prendre (environ) que les 2/3 de la surface du cylindre. Les surfaces plates occupant le 1/3 restant correspondent aux zones de pincement.

 

Pour conclure sur le rapport de compression, il ne faut pas simplement raboter ou remplacer les culasses pour diminuer le volume des chambres de combustion. Il faut aussi s'assurer de l'efficacité du pincement des gaz - soit en comme ici en rectifiant les plans de joint du bloc, soit en sélectionnant de nouvelles bielles et de nouveaux pistons - pour obtenir le meilleur rendement possible.

 

A suivre ... 😉

Modifié 28 novembre 2023 par nanard289

[nanard289]

Eh bien ça y est, les affaires reprennent! Je viens de recevoir une palette de pièces commandées en octobre 2023 et le chantier va pouvoir enfin sérieusement démarrer.

 

Voila, il y a maintenant du grain à moudre!

 

Mon premier soucis va être de contrôler la conformité de chaque composant reçu pour m'assurer qu'il n'y a pas de lézard dans la soupe. J'ouvre ici une parenthèse pour signaler ma dernière déconvenue avec les commandes aux USA: le nouveau vil brequin (oui, en deux mots 😡) de notre ami feu @salseroloco  soi-disant équilibré pour un embiellage de série ne l'était pas du tout. Devant le niveau de vibrations anormales constaté au redémarrage, il m'a fallu tout re-démonter pour refaire équilibrer la chose. Constat du spécialiste de Rectif 2000: l'ancien damper n'est pas conforme avec ce nouveau vilebrequin car la clavette de celui-ci est décalée de 180° ... retournez à la case départ, ne touchez pas 20000!

La première opération étant le réalésage du bloc moteur, le premier contrôle a été fait sur les pistons. Ce sont des DSS forgés d'un bon rapport qualité / prix.

 

Avec les segments, les pistons DSS dépassent les 700 grammes; c'est du lourd. Les piston Mahle sont nettement plus légers (-150g) mais ils sont 2 fois plus chers. Cela dit, les cotes et les poids sont dans des tolérances très satisfaisantes (+ ou - 0.01 mm et + ou - 1g)

 

Vérification de la compatibilité bielle / piston: jusque là, tout va bien

 

Toujours dans les travaux d'usinage, il y a l'équilibrage du vilebrequin. Pour cela, il faut dans un premier temps déterminer la valeur du "bobweight" (masse équivalente à placer sur les manetons). Quand les masses alternatives et rotatives des bielles sont déjà mesurées par le fournisseur, le calcul est assez facile à faire.

 

Ces masses figurent ici sur le carton d'emballage des bielles: masse tournante 406 g et masse alternative 170 g.

 

Pour les coussinets, c'est facile à mesurer.

 

La formule qui permet de déterminer le bobweight est 2 fois la masse tournante plus la masse alternative.

Dans notre cas, la masse tournante est de 406 g plus 37 g de coussinets plus 3 g d'huile soit 446 g.

La masse alternative comprend le piston complet avec axe segments et clips (707 g) plus le pied de bielle (170 g) soit 878 g.

Le bobweight pour déterminer l'équilibrage de notre vilebrequin sera donc de (446 x 2) + 878 = 1770 g

 

Pour déterminer le poids des segments, je pèse l'ensemble et je divise par 8! (ici ce sont les segments racleurs)

 

Voila, le vilebrequin est prêt pour partir à l'équilibrage. Il est équipé de son damper, du pignon de distribution, du volant moteur et du mécanisme d'embrayage (le disque n'est pas nécessaire car il change tout  le temps de place)

 

A suivre ... 😉

Modifié 10 mars par nanard289

[autodoum]

Bonjour,

 

Octobre ?!?

 

Il faut une certaine patience !

Production à la demande ?

[nanard289]

Le 10/03/2024 à 16:28, autodoum a dit :

Bonjour,

 

Octobre ?!?

 

Il faut une certaine patience !

Production à la demande ?

C'est une tendance depuis maintenant plusieurs années: les distributeurs ne stockent plus les pièces de faible diffusion à prix élevé car ça coute cher en gestion, en espace et en immobilisation de capitaux. Ils imposent donc à leurs fournisseurs (mais ça ne marche pas toujours) de tenir des quotas de pièces à leur disposition.  Dans les grosses commandes où les frais de port représentent une charge importante, le revendeur attend d'avoir toutes les pièces avant de te les expédier. Si le délai est trop long - les fabricants attendent souvent d'avoir plusieurs dizaine de pièces en commande avant de lancer la production - tu peux annuler ta commande mais entre la somme que tu as payé et celle qu'on va te rembourser, il y a les banques et les frais de change. Quand tu achètes in truc à $1000, la banque te pique 5% de commission de change et de frais de carte de crédit et quand tu te fait rembourser, elle te repique encore 5% pour transformer les dollars en euros. Tu comprends peut être mieux maintenant pourquoi il faut une certaine patience; c'est parce qu'on ne peut pas faire autrement ☹️

Modifié 10 mars par nanard289

[ched]

Le 10/03/2024 à 09:45, nanard289 a dit :

J'ouvre ici une parenthèse pour signaler ma dernière déconvenue avec les commandes aux USA: le nouveau vil brequin (oui, en deux mots 😡) de notre ami feu @salseroloco  soi-disant équilibré pour un embiellage de série ne l'était pas du tout. Devant le niveau de vibrations anormales constaté au redémarrage, il m'a fallu tout re-démonter pour refaire équilibrer la chose. Constat du spécialiste de Rectif 2000: l'ancien damper n'est pas conforme avec ce nouveau vilebrequin car la clavette de celui-ci est décalée de 180° ... retournez à la case départ, ne touchez pas 20000!
 

Question de béotien, sachant que tu as déjà fait des modifications importantes sur certains moteurs : pourquoi acheter une nouvelle poulie ? ne pouvais-tu modifier le damper pour l'adapter au "vil brequin" et à sa clavette ?

[nanard289]

Le 10/03/2024 à 22:38, ched a dit :

Question de béotien, sachant que tu as déjà fait des modifications importantes sur certains moteurs : pourquoi acheter une nouvelle poulie ? ne pouvais-tu modifier le damper pour l'adapter au "vil brequin" et à sa clavette ?

Si nous avions eu une solution facile à mettre en oeuvre, avec un minimum de réflexion chez Rectif 2000 nous l'aurions trouvée. Malheureusement, ce type de damper était  impossible à modifier. La seule solution pour conserver le damper d''origine était de réusiner le nouveau vilebrequin pour lui faire une  rainure de clavetage opposée de 180° à celle existante (on oublie une nouvelle rainure dans le damper), mais ça ne m'a pas semblé très judicieux. Dans le cadre de la garantie faite à Thierry, j'ai préféré commander un nouveau damper plutôt que de me lancer dans une modification hasardeuse 😉

Modifié 11 mars par nanard289

[ched]

Merci de ta réponse.  Je te crois aisément ! Rectif 2000 et toi n'êtes pas des amateurs.

 

Faire une rainure dans un vilebrequin, je peux me représenter à peu près la difficulté (je dis bien à peu près).

 

Mais pour ma culture, si tu as quelques minutes pour nous faire une photo du damper avec les flèches et explications dont tu as le secret, je suis preneur... et il est probable que je ne sois pas le seul ! Je n'ai aucune idée de la complexité. Les poulies que j'ai rencontrées dans ma carrière de bricolo étaient toutes symétriques, je ne vois pas comment une rainure peut être décalée de 180°

 

[takumi 1]

Salut

Whoua le projet de ouf  

jamais je me serais douté qu'il fallait peser les pièces 

 

effectivement je suis comme Ched, l'explication schématisé serait top  

Modifié 12 mars par takumi 1

[nanard289]

Le 11/03/2024 à 23:17, ched a dit :

Mais pour ma culture, si tu as quelques minutes pour nous faire une photo du damper avec les flèches et explications dont tu as le secret, je suis preneur... et il est probable que je ne sois pas le seul !

 

Le 12/03/2024 à 08:34, takumi 1 a dit :

effectivement je suis comme Ched, l'explication schématisé serait top  

 

Ici, le problème est assez simple: il vient du nouveau vilebrequin neuf que j'avais installé l'année dernière sur un BBF. Lors de la mise en route, Hervé, l'excellent mécanicien du garage Zone Rouge, m'avait tout de suite alerté pour me signaler un niveau de vibrations préoccupant. Re-démontage donc et direction Rectif 2000 notre spécialiste de l'équilibrage en région parisienne. Habituellement, c'est une opération que je fais faire systématiquement chaque fois que je remplace un vilebrequin, mais là, celui-ci était vendu comme étant déjà équilibré pour un moteur avec des bielles et des pistons d'origine (c'était notre cas). Les photos expliquent tout.

 

Détail du vilebrequin d'origine qui a été remplacé. On remarque qu'ici la rainure de clavetage du damper est opposée à celle du pignon de l'AàC.

 

Le nouveau vilebrequin qui selon le fournisseur devait être "neutral balanced" (c'est à dire sans masselottes sur le damper ni sur le volant) avait toutes ses rainures de clavette alignées.

 

Au premier test d'équilibrage, rien ne va et c'est catastrophique. Rectif 2000 me signal que le vilo n'est pas neutral mais external balanced (c'est à dire qu'il faut un volant et un damper avec une masselotte d'équilibrage rapportée). Le volant était prévu pour recevoir une masselotte démontable, ça allait bien; mais pas le Damper. J'ai donc approvisionné le premier damper external balanced (c'est à dire avec une masselotte) de disponible. Malheureusement, avec la clavette décalée de 180° (j'avais zappé ce détail) la masselotte était du mauvais coté et au lieu de supprimer le balourd, ça l'amplifiait!

 

Détail du damper qui ne "match" pas avec la rainure de clavetage du nouveau vilo: le contrepoids est fixe et ne peux pas être décalé de 180°.

 

Bon, finalement j'ai pu trouver un autre damper qui devrait aller mais la valeur du contrepoids et un peu trop élevée et il faudra percer quelques trous pour que les choses rentrent dans l'ordre 😉

[ched]

Merci @nanard289, c'est très clair ! Ce coup ci j'ai compris.

 

Si tu as pu approvisionner un damper "qui va bien" j'ai l'espoir de bientôt voir démarrer ce moteur sans vibration parasite...

 

[nanard289]

Enfin, le bloc moteur a pu être usiné chez Rectif 2000 ou il attendait patiemment son tour entre un bloc moteur de Mercédès 300SL et celui d'un Aston Martin DB5.

 

Les plans de joint ont déjà été re-surfacés  et voici maintenant le bloc moteur sur la rectifieuse pour la finition des cylindres. Cette machine est une merveille: elle permet de garantir la cote finale avec une tolérance de + ou - 0,005 mm. 

 

De retour à la maison, on souffle toute les canalisations d'huile et on commence les mesures.

 

La hauteur des plans de joint n'est pas commode à mesurer précisément. Ici, j'ai du faire un axe dans un tube d'alu au diamètre des chapeau de palier pour avoir une mesure approchée (il faut bien sur déduire ensuite le demi diamètre du tube). On aura la réponse exacte quand le vilebrequin, les bielles et les pistons seront installés.

 

Le premier soucis est arrivé avec la mise en place du vilebrequin. Les coussinets fournis (type P en cote standard) ne sont pas compatibles avec les tourillons du vilebrequin en acier forgé avec des gros rayons de raccordement. Les jeux sont trop serrés et le vilebrequin ne tourne pas librement. Il me faudra les remplacer par un type HX dont les jeux de fonctionnement sont un peu plus larges.

En attendant, je peux extraire les anciens coussinets de l'arbre à cames et réinstaller les nouveaux.

A suivre ... 😉

 

Modifié 19 mai par nanard289

[nanard289]

La mise en place des nouveaux coussinets d'arbre à cames se fait assez facilement ... si on a des petits doigts qui permettent de positionner les mandrins dans le bloc moteur avec la tige filetée de traction.

Chaque coussinet ayant un diamètre différent, il est préférable de commencer par installer le plus petit (palier N°5) et de terminer par le plus gros (palier N°1).

Détail de la mise en oeuvre des mandrins (1 pour chaque coussinet) de mise en place des coussinets d'AàC (vue coté vis de traction)

 

Détail de la mise en oeuvre des mandrins (1 pour chaque coussinet) de mise en place des coussinets d'AàC (vue coté mandrin)

 

L'étape suivante était naturellement la mise en place de l'arbre à cames. Cette opération est normalement très simple à réaliser mais elle allait aussi nous réserver quelques surprises.

 

La mise en place de l'AàC est simple à réaliser. J'utilise ici un prolongateur qui se visse en bout de l'AàC pour pouvoir aisément l'orienter vers les deux derniers paliers.

 

Mise en place de l'AàC dans le bloc: ça y est, ce moteur va bientôt avoir une âme.

 

L'arbre à cames est un CompCams de type "mechanical roller". Il est assez méchant et doit permettre de prendre 7000 tr/mn. Le pignon de distribution bien qu'également de fabrication CompCams a du être légèrement réusiné (quelques centièmes) pour pouvoir se monter en bout de l'AàC.

 

Pour réduire les frictions latérales sur la "thrust plate", ce pignon est équipé d'une cage à aiguilles.

 

... mais il lui manque 0.06 mm de jeu dans le diamètre interne (ici, je dois le reprend au tour) ...

 

... et 0.08 mm de jeu sur l'alésage du pion d'entrainement (repris ici avec un alésoir extensible)

 

Dernier problème rencontré avec l'AàC: les têtes des 2 vis de fixation de la "thrust plate" sont en conflit avec le bord de la cage à aiguille et il va falloir les réduire pour que l'AàC puisse tourner librement!

 

Ca y est, le pignon est installé et l'AàC tourne librement et sans jeu longitudinal (la cage à aiguilles doit être sans jeu). Il m'a fallu, pour cela:

- Réduire le diamètre des tête de vis (flèche A) qui étaient en conflit avec la cuvette de la butée à aiguilles

- Rajouter une cale de réglage de 0,8 mm d'épaisseur derrière la portée du pignon car la "thrust plate" était trop épaisse et le pignon une fois serré ne tournait plus. 

Le débordement du pion d'entrainement de l'excentrique de la pompe à essence n'est pas suffisant (flèche B) il manque un  mm et je vais devoir le reprendre au tour (la cale de 0,8mm placée derrière n'a pas arrangé la chose).

 

A suivre ... 😉

Modifié 20 mai par nanard289

[nanard289]

Les nouveaux coussinets type HX (à jeu augmenté de + 0,025 mm, soit 0.001") sont arrivés et on peut retourner à l'établi. J'ai remarqué que les cotes des vilebrequins forgés sont souvent usinés dans le haut des tolérances admises et de ce fait, si on les associe avec des coussinets en cote standard, les jeux de fonctionnement sont souvent un peu trop faibles. Comme beaucoup, pour réduire les frais de port, j'ai fait une seule commande qui regroupe tout mais c'est une erreur. Il faut d'abord commander le vilebrequin et les bielles et seulement après avoir soigneusement mesuré manetons, tourillons et têtes de bielle, il faut commander dans un deuxième temps les coussinets qui iront bien.

 

Mesure du diamètre des manetons du vilebrequin ....

 

et des têtes de bielles

 

Pour ceux qui trouvent que l'augmentation du jeu de 0.02 mm c'est un peu trop pour leurs besoins, il est toujours possible de panacher une demi-coquille de coussinet standard (série H), avec une demi coquille de coussinet à jeu majoré (série HX).

 

Les coussinets série HX sont en place. A coté, je tiens un coussinet standard de la série P. On ne voir pas bien sur la différence de cote mais le revêtement est tout à fait différent.

 

Avant d'installer le vilebrequin, j'en profite pour mettre en place le roulement pilote qui permet de guider l'arbre primaire de la boite de vitesse.

Evidemment, il y a plusieurs standards aussi bien en diamètre externe qu'en diamètre d'extrémité d'arbre de boite.

 

Voila, le roulement pilote est en place. Ici c'est une cage à aiguilles mais sur les anciennes version c'était simplement une douille en bronze

 

Le montage est fait à la pommade Red Line qui minimise les frictions.

 

On monte ensuite les chapeaux de palier un par un en partant du centre et en les serrant au couple et à chaque étape en contrôle la rotation du vilebrequin à la main pour s'assurer qu'il n'y a pas de point dur.

 

A la prochaine étape, on essaiera de mettre les bielles avec les pistons 😉

 

 

[blue427]

Un moteur qui va retrouver toute son énergie 😉

[nanard289]

A l'instar des vieux carrossiers qui - ne disposant pas à l'époque de cabine de peinture - faisaient leurs travaux de peinture juste après la pluie, quand l'atmosphère était débarrassé des poussières, j'ai profité d'une éclaircie furtive pour peindre le bloc moteur. J'ai appliqué 2 couches de peinture noire synthétique (fabriquée en Allemagne), recommandée pour le matériel agricole (sic), qui résiste aux hydrocarbures, à la température, aux chocs et qui est anticorrosion.  

 

Dans la foulée, j'ai également installé sur le bloc des nouveaux bouchons de dé-sablage. Ceux-ci sont du type marine en bronze et ont une tenue supérieure contre la corrosion par rapport aux capsules ordinaires en tôle d'acier.

 

Ensuite, j'ai installé l'embiellage qui - devenant maladroit en vieillissant (moi, pas l'embiellage) - ne s'est pas passé aussi bien que prévu!

Les pistons "racing" que je monte habituellement sont équipés de segments minces (entre 1 et 1,2 mm d'épaisseur) qui sont à faible tension. Leur mise en place dans les gorges des pistons est aisée car il n'y a pas de gros efforts à faire pour écarter les becs. Ici, avec des segments de 5/64" d'épaisseur (environ 2mm) à tension normale, ce n'est pas pareil. Les ongles ne suffisent pas pour écarter les becs et il faut les pinces qui-vont-bien pour les mettre en place. Manque de sensibilité? mauvaise estimation de l'effort sur la pince? toujours est-il que j'ai fait volé en éclats un segment plus chatouilleux que les autres. Les segments ne se vendant pas au détail, il m'a fallu recommander un jeu de segments neufs pour réparer mon erreur! 

 

Voici ma maladresse du jour! Casser un segment neuf, il faut le faire.  😒

 

Bon, dans les bonnes nouvelles, notons que le montage des autres pistons s'est bien passé et que les pistons 1, 4, 5 et 8 (ceux qui sont aux 4 coins du blocs) sont tous affleurants au PMH avec le plan de joint des culasses au 1/100 ème près!!! Merci Rectif 2000 pour la précision remarquable de cet usinage (je parle du surfaçage des 2 plans de joint de culasse) toujours difficile à réaliser. 

 

Voilà, les pistons sont en place ... du moins pour le coté droit

 

Pour le coté gauche, j'attends une livraison de segments

 

A suivre ... 😉

[nanard289]

Le 25/05/2024 à 17:27, blue427 a dit :

Un moteur qui va retrouver toute son énergie 😉

 

Merci pour ta prédiction Blue, mais nous sommes quelques uns à espérer qu'il en retrouve bien davantage que celle qu'il avait à sa naissance 😉

[Ze Fifi]

Le 03/06/2024 à 08:24, nanard289 a dit :

 

Merci pour ta prédiction Blue, mais nous sommes quelques uns à espérer qu'il en retrouve bien davantage que celle qu'il avait à sa naissance 😉

Mais aussi tu vas chercher les chevaux planqués dans les coins 😆

[GuiYaume]

J'adore 👍

[nanard289]

Eh bien ça y est, le bas moteur est terminé et maintenant, j'attends le retour d'usinage des culasses pour pouvoir compléter le tableau. L'installation de nouveaux sièges de soupape est une grosse opération et je ne sais pas si nos amis de Rectif2000 auront le temps de terminer cette modification avant les vacances.

 

Voilà, la pompe à huile et sa crépine sont installées et on va pouvoir refermer le couvercle du bas.

La crépine du pickup de la pompe à huile est enfermée au centre d'une boite à clapets qui permet de retarder significativement les risques de déjaugeage de la pompe.

 

Le carter d'huile est maintenant en place et va nous permettre de tester la pression d'huile en statique

 

Le piston N°1 étant au point mort haut, j'ai fabriqué un petit index (flèche rouge) pour pouvoir caler convenablement l'allumeur.

 

Les poulies en alliage léger satiné sont élégantes et parfaitement alignées ... contrairement aux pignons de la distribution qu'il m'a fallu reprendre au tour.

 

L'embrayage est installé, mais il faut aussi fixer la cloche pour déterminer la cote entre le plan de joint de la boite de vitesse et la butée à billes. Ca va permettre de  caler correctement le mécanisme de la butée hydraulique.

 

Prochain épisode: le retour des culasses 😉

[Ze Fifi]

😍😍😍

 

Superbe!

[nanard289]

Le "gros oeuvre" étant maintenant terminé, on peut commencer à s'attaquer à quelques détails de finition. Ce sont ces travaux qui vont donner - ou non - une touche d'originalité à ce moteur. La tâche est délicate: il ne faut pas pécher par excès mais j'aime bien essayer de donner un coté "French Touch" pour se démarquer des centaines de réalisations similaires made in USA.

 

Le démarreur PowerMaster est d'une conception nouvelle née au début des années 2000. Contrairement aux anciens modèles dont le rotor entrainait directement le pignon Bendix, ici le rotor tourne trois fois plus vite et est relié au pignon d'attaque par un réducteur. La vitesse élevée du rotor "nouvelle génération" augmente donc considérablement son moment d'inertie, ce qui permet de passer beaucoup plus facilement les compressions. En plus, le rotor peut s'orienter autour du réducteur ce qui permet d'optimiser son encombrement (ici, il est rentré sous le bloc pour l'éloigner des tubes d'échappement)

 

Fabrication d'une bride dans un morceau d'alu pour bloquer l'allumeur. J'aime pas l'espèce de décapsuleur d'origine en tôle emboutie

 

Ici, l'allumeur est un Mallory à double jeux de vis platinées. Le réglage du premier jeu est facile: on tourne le vilebrequin jusqu'à avoir les vis écartées au maximum (touchot sur le haut de la came) et on règle le jeu pour avoir environ 0,4 mm d'ouverture. On tourne ensuite le vilebrequin dans le sens horaire (vue coté damper) pour le caler au point d'avance initiale (environ 12° avant PMH). La bride de l'allumeur étant desserrée, on va ensuite le tourner à la main de telle sorte que le premier jeu de vis soit fermé (contrôle avec un ohmmètre). Le réglage se fait alors en tournant très lentement l'allumeur dans le sens antihoraire jusqu'à l'ouverture du contact. On bloque la bride de l'allumeur et on revérifie 2 ou 3 fois pour être sur du point d'ouverture en tournant le vilebrequin à la clé.

Pour le réglage du second jeu de vis platinées, on ne desserre pas la bride de l'allumeur. On tourne le vilebrequin (toujours sens horaire) de 90° par rapport au calage précédent pour avoir la marque de l'avance initiale juste en face l'index. Toujours avec l'ohmmètre, on va régler le second jeu des vis platinées en jouant uniquement sur le réglage de l'écartement pour avoir le début d'ouverture des vis dans cette position. Avec un peu de chance et un allumeur en bon état il n'y a rien à reprendre ... mais c'est pas souvent!

 

Fabrication en cours d'une platine pour supporter le boitier MSD et la bobine. Evidemment, l'alternateur sera monté du coté droit.

Le boitier ici n'est utile que pour la coupure progressive de l'allumage en cas de sur-régime.

Sur cette photo, le vilebrequin est resté calé en position d'avance initiale.

   

A suivre ... 😉

 

[Ze Fifi]

Une remarque/question: l'électronique aimant peu les vibrations et la chaleur pourquoi montes tu ce boitier directement sur le bloc moteur plutôt que de le déporter dans le compartiment moteur,  sur l'aile ou la cloison coupe feu?

[nanard289]

Le 25/07/2024 à 09:35, Ze Fifi a dit :

Une remarque/question: l'électronique aimant peu les vibrations et la chaleur pourquoi montes tu ce boitier directement sur le bloc moteur plutôt que de le déporter dans le compartiment moteur,  sur l'aile ou la cloison coupe feu?

 

Remarque pertinente et pleine de bon sens qu'il convient de commenter.

D'une façon générale, les appareils électroniques détestent les vibrations et les températures élevées; les boitiers MSD n'échappent pas à la règle. 

Toutefois, dans son manuel "Installation instructions" , MSD recommande simplement:

- d'installer si possible le boitier dans le compartiment moteur pour minimiser la longueur du faisceau électrique;

- de ne pas l'exposer près d'une source de rayonnement thermique (échappement, turbo ...);

- de ne pas l'installer dans un endroit confiné ou mal ventilé (boite à gants à éviter).

Pour filtrer les vibrations, l'appareil est livré avec des silentblocs sélectionnés par MSD.

Dans l'emplacement que j'ai retenu:

- la longueur du faisceau électriques est ici réduite à son minimum;

- la ventilation de la zone en air frais est garantie;

- la platine support en aluminium protège du rayonnement thermique de la culasse et compte tenu de sa grande surface d'échange, sert de radiateur (elle est fixée sur la pompe à eau);

- les silentblocs filtrent les vibrations et la conduction thermique de la platine. 

Dans les avantages que procure cet emplacement, il faut noter:

- la bonne visibilité de la LED qui signale l'ouverture des vis platinées (elle clignote au ralenti)

- l'accès aisé aux 2 roues codeuses (milliers et centaines) du limiteur de régime.

 

Les flèches rouges indiquent la position des silentblocs (il y en un à chaque coin). La flèche jaune A nous montre la position de la LED de contrôle et la seconde (B) la position des roues codeuses du limiteur de régime.

 

Bien évidemment, je ne suis pas le précurseur de ce type de montage déjà vu sur des moteurs du Nascar.(très souvent d'ailleurs avec 2 boitiers!)

Pour la bobine (elle aussi fixée sur le moteur), ce montage était déjà retenu par Ford dans les années soixante. Avec la généralisation des "bobines crayons" innovées par SAAB, tous les moteurs à essence ont aujourd'hui leurs bobines embarquées 😉 

 

 

 

Modifié 25 juillet par nanard289

[nanard289]

Les carburateurs Weber double corps grâce à leur conception originale, offrent la possibilité de pouvoir s'adapter à une large gamme de moteurs de 2, 4, 6, 8 ou 12 cylindres.  Cependant, ce que je présente ici comme un avantage s'est traduit au fil des ans en pratique - avec la disparition des "carburologues" - par un inconvénient. Je dois avouer rencontrer maintenant plus souvent de moteurs "wébérisés" mal réglés, que de moteurs au top de leurs possibilités.

La raison est imputable au progrès qui comme un rouleau compresseur écrase sur son passage les anciens métiers pour en créer de nouveaux, avec une transition parfois difficile.

Mon propos du jour est d'essayer de vous sensibiliser sur les adaptations rudimentaires nécessaires qu'il convient de faire quand on achète un jeu de carburateurs Weber (neufs ou d'occasion) que l"on souhaite adapter sur un V8. La base étant clairement fixée, il sera temps ensuite d'envisager les réglages proprement dits.

Les Weber de refabrication (espagnole, indienne ou chinoise) sont vendus pour équiper essentiellement les anciens moteurs de fabrication européenne de faible cylindrée unitaire. On va donc commencer par vérifier le diamètre des venturis sur l'abaque Weber pour définir quel diamètre correspond aux besoins de notre moteur

3 courbes pour 3 régimes différents; pour les autres régimes, il faut extrapoler. Dans notre cas, avec un moteur d'une cylindrée unitaire de 600 cc qui tourne à 6000 tr/mn, il nous faut des venturis de 40 mm.

 

Les venturis montés d'origine font 37 mm de diamètre, il faut donc les remplacer. Pour cela, on va démonter les couvercles de cuve;

 

Le démontage du couvercle de cuve nous donne accès aux diffuseurs

 

Il faut ensuite déboiter les gicleurs des pompes de reprise (1 par corps)

 

Le diffuseur s'extrait simplement en le tirant vers le haut ...

 

... et sous le diffuseur, il y a le venturi qui se sort également en le tirant simplement vers le haut.

 

Il n'y a plus qu'à remplacer les pièces d'origine en installant les bons venturis. On remarquera que les venturis distribués par "Weber Spare Parts"  sont de qualité  supérieure aux pièces d'origine étrangère. les venturis de 40 sont usinés dans la masse tandis que les 37 d'origine sont plus simplement moulés en coquille.

 

Dans le même esprit, il faut également remplacer les tubes d'émulsion qui d'origine sont des types F7 par des types F2 beaucoup mieux adaptés aux fortes cylindrées unitaires. Dans la foulée, j'ai également commandé plusieurs jeux de gicleurs d'air et d'essence pour pouvoir faire les premiers tests. Les gicleurs d'essence sont montés au pied des tubes d'émulsion ils sont de section octogonale. Les gicleurs d'air sont montés en haut et sont de section cylindrique.

 

A gauche, le tube d'émulsion type F7 d'origine équipé d'un gicleur d'air de 120. A droite, le nouveau tube d'émulsion type F2 est équipé pour commencer les tests d'un gicleur d'air de 200.  

 

Comparaison des tubes d'émulsion. A gauche le nouveau tube F2 et à droite, le tube F7 monté d'origine, spécifique aux petites cylindrées unitaires..

 

Bon, la prochaine fois, on parlera du casse tête des trous de progression ... 😉

Modifié 31 juillet par nanard289

[nanard289]

Autant il est facile de régler une carburation sur un moteur tournant à plein régime avec les gaz grand ouverts, autant le réglage sur les phases intermédiaires avec des charges partielles, depuis le ralenti jusqu'au régime  de puissance maxi, est beaucoup plus ardu. C'est pour résoudre ce problème des phases transitoires que les carburateurs Weber sont équipés de trous dit de progression. Ils permettent de faire à faible ouverture des gaz, une transition entre le fonctionnement sur le circuit de ralenti qui est actif tant que la dépression est élevée (papillon fermé ou juste entrouvert) et le circuit principal qui lui ne se met en route que quand la quantité d'air avalée augmente et atteint ou dépasse un seuil mini. 

 

Ici, le papillon en début d'ouverture démasque les trous de progression (flèche rouge) qui vont permettre grâce à la dépression élevée due à la faible section de passage d'air, de pulvériser de l'essence pour enrichir le mélange car le débit du gicleur de ralenti n'est plus suffisant.

 

La vue est ici un peu plus nette.

 

Ces trous de progression sont percés en usine avec des diamètres standards (1,2 mm) qui vont assez bien sur les moteurs de petites et moyennes cylindrée mais qui ne sont pas suffisants pour des cylindrées unitaires supérieures à 500 cc. Il faut alors soit les agrandir, soit en ajouter. Bien évidemment, il faut procéder gentiment de façon empirique  en agrandissant les trous d'1/10 ème à la fois et en refaisant des tests car il est très difficile de revenir en arrière.

 

Pour modifier le diamètre des trous ou en ajouter, il faut dévisser le bouchon qui se trouve juste dessous la vis d'air et démonter celle-ci. L'éclairage à l'intérieur du corps met en évidence le nombre et la position des trous.

 

Sur les anciens modèles "made in Italy" des années soixante, il n'y avait que 2 trous, mais les fabrications récentes en ont 3 et c'est bien mieux.

 

Cette opération est délicate car c'est une modification irréversible. C'est le moment de signaler que sur les carburateurs 4 corps américains, ce réglage est réalisé par la "power valve" et qu'il est beaucoup plus souple et aisé à mettre en oeuvre. Il permet également de revenir facilement en arrière si on a été trop optimiste sur l'enrichissement 😉 

 

Modifié 12 août par nanard289

[nanard289]

Après avoir décidé d'installer le boitier d'allumage MSD sur une platine en face avant du moteur, le moment était venu de faire le câblage du circuit électrique. Pour déceler d'éventuelles incomparibilirés entre le collecteur d'admission équipé de ses carburateurs et les autres organes périphériques, je l'avais posé provisoirement sur la vallée des poussoirs. Premier constat positif, la grosse tête de l'allumeur Mallory passe juste mais sans conflit avec les carburateurs. C'est une bonne chose car avec un système d'allumage MSD qui génère des tensions d'environ 45 000 V, il y a grand intérêt à avoir une distance entre les plots de la tête la plus grande possible pour éviter les risques d'amorçage internes.

 

Le câblage est ici extrêmement compact: la liaison HT entre la bobine et la tête de l'allumeur fait 25 cm. Idem pour les liaisons allumeur/boitier et boitier/bobine.

 

Détail du montage du filtre à essence directement sur le refoulement de la pompe mécanique. C'est une cartouche métallique lavable.

 

On y accède aisément sans avoir à démonter le filtre de son support.

 

La borne rouge (sous la bobine) est l'arrivée +12 V du circuit de puissance. Elle sera alimentée directement par l'alternateur ... qui ne sera pas très loin.

 

Un petit lien vidéo qui nous montre que le test de pression d'huile s'est bien passé:😉

Test de pression d'huile moteur 289 FIA

 

Modifié 12 août par nanard289
validarion anarchique du message

[takumi 1]

Salut

Sympa ces explications . Bravo c'est propre.

Mais c'est quoi l'intérêt d'avoir un boitier MSD et a quoi ca sert par rapport a une bobine et une tête de delco ordinaire ?? 

 

[nanard289]

Le 13/08/2024 à 09:36, takumi 1 a dit :

Salut

Sympa ces explications . Bravo c'est propre.

Mais c'est quoi l'intérêt d'avoir un boitier MSD et a quoi ca sert par rapport a une bobine et une tête de delco ordinaire ?? 

 

Bonjour,

 

Question intéressante à laquelle je vais essayer de répondre en détail.

MSD a été le premier accessoiriste US qui a proposé sur le marché des pièces de rechange automobiles, des systèmes d'allumage électroniques qui généraient non pas une étincelle, mais une avalanche d'étincelles au point d'allumage. Le sigle MSD signifie Multi Spark Discharge (décharge d'étincelles multiples). Sur un moteur V8 (une étincelle tous les 90° de vilebrequin) les avalanches d'étincelles ne sont possibles qu'à bas régimes (problème du temps de magnétisation de la bobine) mais c'est surtout utile pour faciliter le démarrage. De plus, la haute tension fournie par une bobine classique commandée par des vis platinées se situe généralement autour des 15 000 V. Avec le système MSD, pour réduire le temps de magnétisation, la bobine (spéciale) comporte moins de spires et donc son primaire n'est plus alimentée en 12V, mais en 400 V pour produire du 45 000 V au secondaire. Cette très haute tension contribue à donner une plus grande énergie aux étincelles ce qui avec les moteurs de compétition modernes qui ont des rapports de compression très élevés, recule significativement le seuil d'étouffement de l'étincelle. On a tous vu dans notre jeunesse sur nos mobylette, une bougie noyée qui faisait des étincelles quand elle était à la masse, mais qui n'en faisait plus quand elle était en place.

L'autre avantage du boitier électronique, c'est son limiteur de régime facilement ajustable. Qui n'a jamais loupé une vitesse ou oublié de fixer son compte-tours?

C'est un limiteur intelligent qui le seuil atteint, coupe un cylindre de façon aléatoire, puis 2 si le sur-régime persiste. 

Pour l'anecdote, l'état de Californie qui est draconien en matière de pollution a donné l'agrément et l'autorisation exceptionnelle à cette marque pour remplacer les pièces d'allumage d'origines. Des tests en laboratoire des produits MSD ont mis en évidence une réduction des émissions de gaz imbrûlés  😉

 

 

[takumi 1]

Ah mais c'est super comme explications , merci bien.

Si je comprends bien, mon moteur démarre bien a froid mais mal a chaud. Si je mets un MSD je démarrerai mieux a chaud ? De plus je pourrais le limiter au régime que je désire , 4600 tr/min environ? 

J'ai un 302 ci de 68 , pour l'instant c'est juste un allumage électronique, dans la boite de tête d'allumeur. 

Je sais que c'est chère mais si j'en prends un, il va falloir recaler l'allumage ???

J'ai la lampe , mais est ce que c'est les mêmes valeurs ???

Pour info j'ai toute la doc en anglais sur le 302 et ses frères ( en passant du 240 , 302 , 390 et 428 )  sur FORD, Si ca t'intéresse je veux bien te partager ca si j'y arrive car il y a 900 pages