Post de BALGUERIE GROUP

🚨 ACTUALITES CMA CGM / MER ROUGE 🚨 CMA CGM a décidé vendredi 2 février de suspendre le transit de ses navires par la mer Rouge, où de nombreux navires ont été visés par des attaques des rebelles houthistes. La décision a été prise sera maintenue "jusqu’à nouvel ordre", "pour ne pas prendre de risque", a indiqué cette source, qui souligne que le suivi se fait "d’heure en heure". Comme d’autres armateurs, CMA CGM avait interrompu le transit par la mer Rouge le 16 décembre, avant de le reprendre le 27 décembre. Mais contrairement à d’autres, la compagnie a continué tout le mois de janvier malgré plusieurs attaques dans la zone. Désormais, une large partie du trafic maritime entre l’Asie et l’Europe évite le Canal de Suez et contourne l’Afrique par le cap de Bonne Espérance rallongeant les délais de navigation d'une douzaine de jours. Quant au surcoût potentiel, il devrait être nul. En effet, et selon la taille des navires, les compagnies maritimes économiseront entre 400,000 et 600,000 $ de droits de passage au Canal de Suez tout en ayant des hausses de charges de fonctionnement qui s'élèvent environ à 60,000 $ par jour de navigation. Sparx Logistics ne manquera de vous tenir informés si les choses en la matière évoluaient différemment. #cmacgm #merrouge #import #export #logistics #sparx #canaldesuez

https://lnkd.in/dFY37pCa Eric Slominski: je ne comprends pas cette obstination, Maersk, comme CMA-CGM, MSC, Hapag-lLloyd ont une connotation de puissance occidentale, donc un jour ou l'autre, ils seront visés. Certes, c'est contrainte, mais vous n'êtes pas des guerriers, mais des armateurs de navires de commerces avec à bord des marins de la marine marchande internationale qui n'ont rien demandé que de transporter du fret. Deux solutions : soit on se colle sur le front l'abréviation "$" et on joue aux dés à chaque passage sur la mer rouge, jusqu'au jour où on se prend un « suppositoire aérien » qui traverse la passerelle ? Et on entendra dire où on lira dans les médias, « ha!! si on avait su ? » ou « on ne pouvait pas prévoir ? » ou encore « on nous a dit que c'était bon ! » Soit, on passe par le bas et on sécurise un peu plus ses marins, sa cargaison et son navire et on attend des jours meilleurs, mais affronter des missiles juste pour quelques dollars de plus ?? C'est vrai que ce qui se passe n'a rien « amusant », mais à un moment donné, « faute de grive, on se contente de merle », et bien content qu'il y a un plan « B » (du merle) . En plus, avec un taux de fret qui continue de grimper, à la fin, vous ne serez sûrement pas les plus malheureux de ce conflit, nous avons pu le constater juste après la COVID, lorsque vous avez annoncé les bénéfices après impôt ? Contrairement à ceux en fin de chaine, le consommateur !

Information importante dans le cadre de l’acculturation des services mobilisés en cas d’intervention à bord d’un navire. Accéder à un navire nécessite d’appréhender les risques spécifiques à un environnement compliqué à analyser pour un « non marin »

#TIM_Acteurs Le consignataire du navire ou (Agent maritime) En anglais Shipping agency. Représente l’armateur pour un navire donné. Son rôle d’une part, est de préparer et de faciliter l’escale du navire au port et d’autre part, d’accomplir pour le compte de l’armateur un certain nombre d’opérations commerciales concernant les marchandises. Préparer et faciliter l’escale du navire au port, c’est obtenir la désignation d’un poste à quai ; prendre contact avec les différents auxiliaires qui aideront le navire à accoster, pilotes remorqueurs, lamaneurs ; aviser l’entreprise de manutention qui travaille habituellement pour l’armateur, ou contracter avec telle entreprise ; passer commande du combustible et de l’avitaillement nécessaire au navire ; retenir même les chambres ou logeront à terre les officiers et l’équipage ; d’une manière générale, assister le capitaine pour toute difficultés susceptibles d’apparaitre au port d’escale. Coopérer aux opérations commerciales concernant les marchandises, c’est, à l’embarquement, prendre la marchandise en charge, soit dans ses propres locaux soit dans les locaux d’une entreprise de manutention, délivrer le connaissement matérialisant la prise en charge, taxer et encaisser le fret ; au débarquement, c’est prendre en charge la marchandise au sortie du navire, en assurer la garde directement ou indirectement jusqu’à la livraison définitive. Comme tout mandataire salarié, l’agent maritime est responsable envers l’armateur –son mondant-de sa simple faute. En revanche, sa responsabilité ne peut être normalement mise en cause par le tiers avec qui il a traité, mais seulement celle de l’armateur son mondant. Il en serait différemment en cas de faute personnelle de sa part. La prescription applicable aux actions contre l’agent maritime est celle du droit commun (dix ans).

https://lnkd.in/dMhW3ZE3 Eric Slominski Eric: les bénéfices ne chutent pas de 87 % uniquement parce qu'on ne peut plus transiter par le canal, qu'il y a une perte, soit, mais 87%, il y a d'autres problèmes. Quant à la question, est-ce que nous sommes dans une crise qui va se prolonger en mer Rouge ? Tant « qu'ils » auront des drones et que le conflit israélo/palestinien ne sera pas terminé et qu'il ne s'enlise pas, cela pourrait durer des mois, voir plus. Effectivement, cela amène des couts supplémentaires aux armateurs, également, la protection de la zone par des navires militaires a un coût également non négligeable. Peut-être qu'à un moment donné des choix seront à faire, en attendant que nos « élites » décident de la suite des événement , soit vous jouez au dé en passant par le détroit, soit vous passez par le cap. Quant aux navires et porte-conteneurs français qui forcent le passage, je dis attention quand même : « Cela n'arrive pas qu'aux autres. »

Les liaisons maritimes entre l’Europe et l’Asie (inbound) mais aussi l’Océan Indien (outbound) sont perturbées à cause du contournement de l’Afrique des navires. Depuis plusieurs mois certains des plus grands armateurs mondiaux comme Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha (NYK) et CMA CGM ont détournés leurs navires de la mer Rouge pour éviter les attaques de drones et de missiles des Houthis. Le passage par la pointe sud de l’Afrique augmente de 10 à 14 jours le temps de mer des frets maritimes qui passaient par le Canal de Suez. Cela fragilise les imports asiatiques des pays Européens mais aussi les imports européens de la Réunion et de Mayotte. Et cela a forcément une incidence sur les BAF (Bunker Adjustment Factor), c’est à dire les surcharges carburant ; et donc par ruissellement sur les prix de vente des produits en Europe et dans les DOM de l’Océan Indien. Les DOM des Antilles-Guyane ont protégés leurs importations en faisant désormais venir d’Asie par le canal de Panama. #fretmaritime #outremer #canaldesuez

Bien que les primes de risque de guerre actuellement payables pour le transit par la mer Rouge soient élevées, il doit encore y avoir une forte incitation commerciale à passer par la mer Rouge. CMA CGM y revient mais au « cas par cas ». Dans « le cas » du contrat de transport, les paramètres à considérer sont nombreux.

𝐋𝐚𝐜 𝐊𝐢𝐯𝐮 _ 𝐑.𝐃 𝐂𝐎𝐍𝐆𝐎 🇨🇩 𝐉𝐞𝐮𝐝𝐢 𝟎𝟑 𝐨𝐜𝐭𝐨𝐛𝐫𝐞 𝟐𝟎𝟐𝟒 La responsabilité des incidents sur le lac doit être clairement définie. En 2019, le chef de l’État a fourni 1 000 gilets de sauvetage dans le cadre d’une politique de renforcement de la sécurité maritime. Avec une capacité de 250 passagers par bateau, ces gilets pouvaient couvrir quatre embarcations (ce qui met toujours en lumière l’insuffisance des mesures de sécurité déployées.) L'absence de gilets lors d'un grave incident constitue une violation des obligations légales, engageant la responsabilité des gestionnaires des embarcations. Il est donc essentiel de prévoir des sanctions, tant administratives que judiciaires, contre les responsables. De plus, un cadre juridique plus rigoureux est indispensable pour restaurer la confiance du public et éviter que de tels incidents ne se reproduisent à l’avenir. #lacKivu #RDC

Au-delà des indemnisations, dont la charge sera répartie entre plusieurs compagnies d'assurances et la vieille loi qui plafonne la responsabilité des propriétaires de navires à la valeur du navire et des marchandises qu’il transportait au moment de l’accident, le niveau de perturbation de l'économie "locale" et sur la #SupplyChain en particulier pour certains secteurs sera intéressant à suivre et à confronter aux évaluations. Comme lors de l'accident de l'#Evergreen qui avait bouché le canal de Suez il y a quelques mois. #logistique #maritime

La réglementation actuelle stipule que les évaluations de la stabilité sont nécessaires lorsqu’un navire a subi une modification importante; toutefois, il n’existe pas de définition claire de ce que cela implique. C’est pourquoi à la suite du rapport d’enquête (M21A0065) sur le chavirement mortel du bateau de pêche Tyhawk en 2021, le BST a émis deux recommandations (M23-06 et M23-07) à Transport Canada - Transports Canada afin qu’il établisse des critères objectifs pour définir les modifications importantes et exige un processus formel pour évaluer et documenter les modifications prévues. Pour en savoir plus : https://ow.ly/YYfz50TlaT6 #SécuritéMaritime #BateauDePêche #StabilitéDesNavires