Post de BALGUERIE GROUP

✈️ UAF: Une avancée stratégique pour le fret aérien et multimodal au Sénégal ! Les récents accords entre le Sénégal et la Gambie, qui ont permis la levée des blocages à la frontière, sont une excellente nouvelle non seulement pour le transport routier, mais aussi pour les acteurs du fret aérien. 🔗 Rappelons l'importance de l'intermodalité: chaque jour, des marchandises transitent depuis l’aéroport international Blaise Diagne de Diass pour être réexpédiées par route en Gambie. La fluidité retrouvée sur le corridor Dakar-Banjul assure une continuité sans accroc entre les différentes plateformes logistiques du pays. 📦 De plus, pour les marchandises destinées à Ziguinchor, ces nouvelles mesures apportent une réduction significative du temps de transit et une sécurité renforcée, en évitant le détour par le corridor de Tambacounda. Cela optimise non seulement les délais de livraison mais aussi les coûts logistiques pour les entreprises qui dépendent de ces routes. En somme, cette avancée est une véritable aubaine pour l’ensemble de l'écosystème du transport et du commerce au Sénégal, consolidant notre position en tant que hub logistique régional. #FretAérien #Logistique #Intermodalité #Transport #Sénégal #Gambie #UAF #Commerce #Ziguinchor #SécuritéLogistique

✈️ UAF: Une avancée stratégique pour le fret aérien et multimodal au Sénégal ! Les récents accords entre le Sénégal et la Gambie, qui ont permis la levée des blocages à la frontière, sont une excellente nouvelle non seulement pour le transport routier, mais aussi pour les acteurs du fret aérien. 🔗 Rappelons l'importance de l'intermodalité: chaque jour, des marchandises transitent depuis l’aéroport international Blaise Diagne de Diass pour être réexpédiées par route en Gambie. La fluidité retrouvée sur le corridor Dakar-Banjul assure une continuité sans accroc entre les différentes plateformes logistiques du pays. 📦 De plus, pour les marchandises destinées à Ziguinchor, ces nouvelles mesures apportent une réduction significative du temps de transit et une sécurité renforcée, en évitant le détour par le corridor de Tambacounda. Cela optimise non seulement les délais de livraison mais aussi les coûts logistiques pour les entreprises qui dépendent de ces routes. En somme, cette avancée est une véritable aubaine pour l’ensemble de l'écosystème du transport et du commerce au Sénégal, consolidant notre position en tant que hub logistique régional. #FretAérien #Logistique #Intermodalité #Transport #Sénégal #Gambie #UAF #Commerce #Ziguinchor #SécuritéLogistique

un constat,le transport maritime connaîtra un léger bouleversement. Vue le nombre d'attaques perpétrées par les Houthis contre les navires marchands, les routes maritimes vont connaître des modifications. la côte Ouest Africaine risque d'être le théâtre de nouvelles destinations. en tant que pays ayant une façade maritime dense, le coût du fret pourra grimpé, comment garantir des échanges stables et fiables. ? Des risques sont à observer et à traiter : les actes illicites répétés et de piraterie le coût exponentiel du transport principal, Les ports devront se réinventer pour recevoir des navires ultra porteurs et high tech. La proposition de prestation de cabotage d'où la création de ligne maritime interne , les services NEWA seront revu pour le bonheur des chargeurs . La convention solas ,le code ISPS,la convention de Montego Bay Nous vous revenons avec des mentions précises. La Côte d'Ivoire pourra s'inscrire dans ce développement à travers la mise en place d'un office de la marine marchande. Depuis 1987, le pays dispose d'un centre de formation du personnel navigant et sédentaire du transport maritime, L'ARSTM qui jusqu'à ce jour a déjà produit plus de 3000 agents opérationnels et expérimentés. Au sein de la commission maritime et portuaire du RIDAMER,nous apporterons notre expertise dans l'atteinte de cet objectif. L'économie bleue est en marche.... #RIDAMER

🇲🇦🇩🇿 Le 10 janvier dernier, les autorités algériennes avaient annoncé l’interdiction formelle du transbordement par les ports marocains de toute marchandise qui leur est destinée, elles se ravisent désormais et ouvrent cette possibilité aux «denrées périssables». Coutumier des coups de sang et des mesures intempestives, le régime algérien brille là encore par l’étendue de son incompétence, le caractère incorrigible de son impéritie, ainsi que son absence endémique d’anticipation. La raison de ce rétropédalage est à chercher dans les coûts exorbitants du fret maritime à destination de l’Algérie, les opérateurs étant de facto forcés à un second déroutement via les places méditerranéennes, notamment espagnoles. Résultat, l’Algérie voit le coût du fret maritime à sa destination augmenter considérablement, d’autant que le géant portuaire marocain est devenu la porte d’entrée vers la Méditerranée, depuis que les navires évitent la mer Rouge.

Et si le choix informel opter par le Niger (comme le dit le président Talon) était adapté à l’urgence et aux besoins du moment? Ce qui est sûr la relation entre les deux pays pose la problématique de la compétitivité du port de COTONOU. La concurrence entre ports est présente et envahissante dans le cadre de la globalisation. Les ports ne constituent que des nœuds ou centres de la chaîne complète de transport et de distribution, à savoir la chaîne logistique. Les clients des ports, à savoir les chargeurs et les armateurs ont plus de marge de manœuvre pour choisir les ports qui s’adaptent à leurs besoins et leurs stratégies. En effet, à l’heure de l’intermodalisme et de chaîne logistiques intégrées, les chargeurs se soucient peu de savoir par quel port leurs marchandises doivent transiter, ce qui les intéresse c’est de maîtriser les coûts logistiques, c’est à dire le coût total de la circulation physique. Cette latitude laisse aux armateurs ou aux contrôleurs de chaîne des transports de bout à bout la possibilité de choisir les circuits et les ports qui leur permettent la maîtrise du coût total du transport de bout à bout. Ainsi, le choix d’un port est déterminé par la combinaison de trois éléments essentiels : les coûts en argent, temps (transit time : délais) et risques.

*PORTS : L'AES , NOEUD DU TRAFIC EN TRANSIT DU PORT DE LOMÉ.* Les trois pays de l'Alliance des Etats du Sahel (AES) le Burkina Faso, le Niger et le Mali représentent ensemble plus de 92 % du volume de transit traité par le port de Lomé en 2022, indiquent des données officielles compilées par le media togolais Togo First. Selon ces données compilées, une augmentation constante est observée depuis 2019, période durant laquelle la plateforme portuaire togolaise, principal hub maritime d'Afrique de l'Ouest, est devenue un carrefour commercial majeur pour la région du Sahel. Le Burkina Faso détient la part la plus significative, avec 80,48 % du trafic en transit du port. Le Niger suit avec 7,63 %. Le Mali représente 4,55 % du trafic, ce qui montre également une tendance à la hausse. Selon les informations fournies par le ministre de l'économie maritime togolais Edem Tengue , l'année 2023 s'inscrit dans la continuité de cette tendance haussière observée depuis 2019, année où les pays de l'AES ont franchi le seuil des 90 % dans les activités de transit du port. *Burkina-Faso, poumon du Port de Lomé.* Depuis 2013, le volume de transit de marchandises en partance pour le Burkina Faso via le port de Lomé a montré une tendance à la hausse, avec un taux de croissance annuel moyen (TCAM) de 15,39%. Sur cette période de 9 ans, le volume de transit a suivi une trajectoire ascendante, passant de 849 716 tonnes en 2013 à 3 081 050 tonnes en 2022. Le volume à destination du Mali a également connu une croissance, passant de 93 927 tonnes en 2013 à 119 291 tonnes en 2014. Malgré une baisse en 2015 à 80 140 tonnes, les volumes ont par la suite fluctué, avec une tendance générale à la hausse, pour atteindre 174 203 tonnes en 2022. Par ailleurs, le transit de marchandises à destination du Niger via le port de Lomé a connu une légère baisse annuelle moyenne (TCAM : -0,98%) selon les calculs de Togo First. Sur cette période de 9 ans, le transit a affiché une trajectoire fluctuante, passant de 319 367 tonnes en 2013 à un pic de 516 346 tonnes en 2014, avant de connaître des variations, pour finalement s'établir à 292 301 tonnes en 2022, une baisse de plus de 8%. Les experts du secteur l’attribuent cette évolution aux efforts du gouvernement togolais qui ont consisté à améliorer l'infrastructure logistique et renforcer la coopération en matière de politique douanière et commerciale avec ces États. Et déjà premier port en matière de transbordement dans la sous-région, Lomé pourrait encore consolider sa position sur le segment du transit. Plusieurs analystes anticipent que les tensions dans la sous-région et les sanctions imposées par la CEDEAO aux pays du Sahel, notamment le Mali et le Burkina Faso, pourraient fortement influencer le transit dans les années à venir. Igor S. TOYI Site web : www.blueecoafrica.com Facebook : Blue Eco Africa LinkedIn : Blue Eco Africa. Email :info@blueecoafrica.com WhatsApp +229 97827711 . BLUE ECO AFRICA

En Afrique du Nord et au Moyen-Orient, les ports avaient beaucoup à perdre ou à gagner dans la crise en mer Rouge qui a complètement déréglé l’horloge du transport maritime. L’insubmersible Tanger Med a encore gagné en attractivité tandis que la chute de Port Saïd est saisissante. Une situation qu'éclairent les travaux de Ronan Kerbiriou et Yann Alix, les stratégies des armateurs décortiquées à l'appui. https://lnkd.in/dpaKibGz

En Afrique du Nord et au Moyen-Orient, les ports avaient beaucoup à perdre ou à gagner dans la crise en mer Rouge qui a complètement déréglé l’horloge du transport maritime. L’insubmersible Tanger Med a encore gagné en attractivité tandis que la chute de Port Saïd est saisissante. Une situation qu'éclairent les travaux de Ronan Kerbiriou et Yann Alix, les stratégies des armateurs décortiquées à l'appui.

Il faudrait reconnaitre que le nouveau Directeur Général de la douane est train de fournir des efforts considérables allant dans le sens se simplifier les opérations de dédouanement. La célérité est un élément essentiel en logistique car elle permet aux opérateurs non seulement d’être beaucoup plus performants mais aussi elle permet de faire beaucoup d’économies. En effet après la dématérialisation complète des procédures de dédouanements, l’actuel DG vient de sortir une note stipulant que le *Bon Douane* est maintenant automatique pour les marchandises en transit. C’est certes une bouffée d’oxygène pour les transitaires mais il s’agit plutôt d’une décision stratégique visant à renforcer le corridor malien quand on sait que ce traffic représentait près de 30% du volume global. A ce rythme il est certain que le port der Dakar deviendra de plus en plus compétitif au grand bonheur de l’économie sénégalaise. #Douane #Transit #Logistique #Transport #Port #Hinterland

l'Afrique de l'Ouest a besoin d'une vision commune du secteur des transports aériens. Le secteur souffre d'une surcapacité chronique qui dégrade ses résultats. Depuis la disparition d'Air Afrique en 2002, de nombreux pays ont tenté de créer leur propre compagnies nationales ; ces compagnies présentent les mêmes routes, ce qui est à l'origine de cette surcapacité. Elles font toutes face à une concurrence croissante des compagnies non basées dans la sous-région qui viennent y capter du trafic au nom de Yamoussoukro (5e liberté). Elles font toutes face à des pertes d'exploitation récurrentes et certaines ont connu des faillites. Je suis convaincu que l'Afrique de l'Ouest ne pourra se doter d'un secteur des transports aériens pérenne et rentable que par la coopération (panafricaine) renforcée entre compagnies de la sous-région pouvant aller jusqu'à la consolidation industrielle et capitalistique. Le Sénégal, en tant que pilier de la zone a une belle carte à jouer.