Publicação de Avantto

**Reversor de Empuxo do Saab 37 Viggen: Inovação em Controle e Performance!** Vamos falar sobre um dos aspectos mais interessantes da aeronave Saab 37 Viggen: seu sistema de reversor de empuxo! **O que é o Reversor de Empuxo?** O reversor de empuxo é um mecanismo utilizado para redirecionar o fluxo de ar dos motores, criando uma força que ajuda a desacelerar a aeronave durante o pouso. Isso é crucial para reduzir a distância necessária para parar, especialmente em pistas curtas. **Design Inovador:** O Saab 37 Viggen se destaca por seu design aerodinâmico e pela configuração única do reversor de empuxo. Ele utiliza um sistema que direciona os gases de escape para frente, permitindo uma desaceleração eficaz sem comprometer a manobrabilidade. **Benefícios em Missões:** O uso do reversor de empuxo no Viggen é especialmente vantajoso em operações em terrenos variados e em pistas mais curtas, típicas em cenários militares. Isso proporciona maior flexibilidade e segurança nas operações. **Um Clássico da Aviação:** O Saab 37 Viggen, com seu design arrojado e tecnologia avançada, continua sendo um ícone na aviação militar, mostrando como inovações podem transformar a forma como as aeronaves operam. **Você já conhecia o reversor de empuxo do Viggen? O que acha das inovações tecnológicas nas aeronaves? Compartilhe suas opiniões nos comentários!** Vídeo: VIGGEN Thrust Reverser!!! por Munitions |Canal: Munitions |Link do vídeo: https://lnkd.in/dvW8gxeW

Basta cair um avião , que milhões de "engenheiros da Internet" começam as discussões sobre segurança aérea. Uma ideia viral levantada por leigos é a possibilidade de implementar , nos aviões comerciais , paraquedas que possibilitassem uma descida suave, em casos de emergência . A solução até existe para pequenos aviões ( Cirrus Airframe Parachute System , desenvolvido pela Cirrus Aircraft, no entanto, especialistas da indústria aeronáutica descartam essa solução para grandes aeronaves , apontando uma série de razões técnicas e econômicas que tornam a proposta inviável, já que os aviões de passageiros são máquinas colossais , podendo pesar até 300 toneladas . O tamanho dos paraquedas necessários seriam , possivelmente , maiores que o próprio avião. Como garantir que se abram corretamente em velocidades de até 900 km/h , sem se enroscarerm na estrutura da aeronave? Abrir um paraquedas nessas velocidades poderia causar danos catastróficos , tanto ao paraquedas quanto à aeronave. A engenharia dos aviões e equipamentos de segurança a bordo ,teriam que ser reinventados para suportar o estresse abrupto causado pela desaceleração.

Não existia pressurização nos aviões e os voos eram mais baixos do que os aviões atuais, tendo sua altitude de cruzeiro entre 900 e 1500 metros. Para nível de comparação os aviões de agora fazem de 9000 e 12000 metros. Outro ponto dos aviões da década de 1930 era a velocidade da aeronave que ia aproximadamente entre 240 e 300 km/h devido às limitações tecnológicas da época.

“O Concorde era diferente de outras aeronaves em muitos aspectos. Sua cabine de pilotagem era considerada muito diferente de qualquer coisa de outra forma voando na época. Enquanto outros grandes aviões tinham elementos similares aos controles de voo, o Concorde era bastante mais complexo, com recursos adicionais não vistos em nenhuma outra aeronave comercial. Uma das principais diferenças que se destaca instantaneamente é o banco adicional de painéis de controle do lado direito. Concorde exigiu um mínimo de três tripulação de voo, com um engenheiro de voo trabalhando ao lado dos dois pilotos. Isto não era incomum na época - os Boeing 707, 727 e 747 foram todos projetados para uma tripulação de três pessoas. Também era um convés muito lotado comparado com outros jatos de passageiros. Devido à extremidade frontal simplificada do Concorde, a aeronave tinha um cockpit mais estreito do que a maioria dos aviões, com menos sala de cabeça acima. Isso significava que botões, marcadores e interruptores tinham que ser embalados muito mais apertados, adicionando à sensação de um espaço cheio e confinado. Os quatro motores tinham adicionado pós-combustão, que exigiam controle e opções de monitoramento adicionais. Características aerodinâmicas, especialmente o nariz móvel, também trouxe mais para a cabine de pilotagem. O medidor de Mach adicionou informações extra, com dois "insetos" cor laranja que identificaram a gama de números de Mach disponíveis no centro de gravidade atual. A gestão de combustível também era mais complexa com a Concorde. Tinha vários tanques de combustível, com combustível movido durante os voos e exigindo monitoramento e controle. A maior parte do combustível estava armazenada nas asas, mas havia tanques para a frente e para trás para permitir o controle vital do centro de gravidade da aeronave durante o voo supersônico.” Web.com

projeto em rascunho no papel abaixo. logo acima o raffing estruturado da aeronave. Uma mesa de café no shopping virou nave de guerra, porque avião já tem demais. Acredito na capacidade aerodinâmica do modelo, por se tratar de bumerang e o arco está bem desenvolto no corpo da aeronave que detém suas armas em arco frontais e armamentos traseiros. Um cockpit elevado e com lasers a frente sob controle de alvos, retilíneo e em esquadra de manobra, também as asas traseiras fazem a aerodinâmica mais arrojada e dando uma maior flexibilidade nas manobras de vôo. Uma projeção dos componentes e ima variação no quesito aerodinâmico com características de animais marítimos. Arraia

Tecnologia brasileira voando literalmente nos cinemas do mundo todo com o “Top-Gun: Mavericks” um dos recordistas de bilheteria com masi de US$ 1 Bilhão, a maior da História! O Phenom 300 da Embraer foi selecionado e empregado nas filmagens, uma delas foi o voo sobre o porta aviões nuclear da Marinha dos EUA - USS Abraham Lincoln com o por do sol no fundo. Outras cenas que Phenom 300 desempenhou um papel importante nas filmagens dos caças Super Hornet em voo sobre o oceano. O piloto, o Phenom equipado com duas câmeras gimbals era mais seguro durante as filmagens em grandes áreas sobre a água além de ser uma ótima ferramenta por ser jato com alcance estendido e a capacidade de pilotar dois Shotover F1 totalmente estabilizados ao mesmo tempo. Que as tecnologias brasileiras continuem fazendo parte de ações de sucesso no país e no mundo! Gostou de saber dessa novidade? Para quem não teve oportunidade de ver nos cinemas, fica a dica, vale a pena assistir! Se gostou da publicação, compartilhe e siga Joselito Henriques para mais. #innovation #technology #marketing

A Evolução das Aeronaves: De Aviões Clássicos a Superjatos Veja como as aeronaves evoluíram ao longo dos anos, desde os primeiros jatos comerciais até os modernos superjatos. Exploramos mudanças na aerodinâmica, materiais mais leves, eficiência dos motores e a avançada tecnologia embarcada. Entenda como o conceito fundamental permanece, mesmo com todas essas inovações. #EvoluçãodasAeronaves #AviõesClássicos #Superjatos #Aerodinâmica #TecnologiaEmbarcada #HistóriadaAviação #Inovação

SUPERFÍCIE DE CONTROLE DE VOOS DE AERONAVES As superfícies de controle de voo da aeronave permitem que os pilotos gerenciem a atitude de voo da aeronave, essencial para um voo estável. Os primeiros projetos de aeronaves podiam gerar sustentação, mas não tinham controle, muitas vezes levando a acidentes. A invenção de controles de voo eficazes revolucionou a aviação, tornando possível um voo estável. A imagem explica as superfícies de controle em aeronaves convencionais de asa fixa. Embora outras configurações possam usar superfícies diferentes, os princípios permanecem os mesmos. Para aeronaves de asas rotativas, como helicópteros, os controles realizam movimentos rotacionais semelhantes, mas operam de maneira diferente, manipulando os rotores principal e de cauda para controlar a aeronave.

O QUE ACONTECE QUANDO UM RAIO ATINGE UMA AERONAVE? Durante uma tempestade, partículas negativas e positivas participam de uma espécie de dança de guerra. Quando uma aeronave voa no meio delas, elas agem como um para-raios devido ao atrito. Uma aeronave conduz eletricidade da mesma forma que uma Gaiola de Faraday. Campos elétricos estáticos são incapazes de penetrar na gaiola. Aeronaves mais antigas, particularmente os Boeings 747 e 777, conduzem eletricidade com muita facilidade porque são feitas de alumínio. Muitos novos tipos de aeronaves, como o Dreamliner, o Embraer e o A350, são cada vez mais feitos de materiais compósitos mais leves, como o plástico. É por isso que esses aviões têm um tipo de pele feita de malha de cobre ultrafina que cobre os componentes de plástico, ou tinta de alumínio especial que conduz eletricidade. Esta cobertura de pele conduz eletricidade ao longo da parte externa da cabine, dos compartimentos de carga e tanques de combustível. Os para-raios no final das asas, muitas vezes varrem o raio para longe. Então, a aeronave é parte do caminho do raio para o chão. Isso significa que você está sempre seguro na cabine. INCIDÊNCIA DE RAIOS EM AERONAVES Em artigo publicado no site Scientific American, estima-se que, em média, um avião comercial em operação nos Estados Unidos seja atingido pelo menos uma vez por ano por um raio. Apesar da alta frequência dessas ocorrências, a última vez em que um raio causou um acidente na aviação comercial foi em 1967. Na ocasião, a descarga elétrica provocou uma explosão no tanque de combustível do avião. WICKS ESTÁTICOS Aeronaves têm as chamadas “wicks estáticos” (fios de metal finos atrás das asas) que garantem que a carga acumulada causada pela queda do raio seja liberada durante o voo. TESTES NO DESENVOLVIMENTO DO AVIÃO Os aviões têm todos os tipos de mecanismos para se certificar de que os 200.000 amperes que podem passar por elas sem afetar a eletrônica e seus sistemas. Isso é inteiramente testado antes de uma aeronave entrar em operação. Esses testes simulam raios na fuselagem e nos componentes internos. RESPOSTA: Mentira.

Será assim o futuro? Há mais de 100 anos que os aviões seguem o mesmo conceito: um corpo principal, duas asas e um estabilizador na cauda. Olhando para os problemas de certificação do novo Boeing 777X ficamos a pensar se não estaremos a atingir o limite dessa configuração. Entra o Blended Wing Body , BWB, concept. Que se passa aqui? O corpo principal do BWB é aumentado significativamente e contribui com cerca de 40% para a sustentação (lift) total. Nos aviões atuais o corpo apenas contribui com 12% da sustentação ficando o resto a cargo das asas. O BWB não tem estabilizador na cauda. Aliás nem sequer tem cauda. A "wetted area" (superfície em contacto com o ar) é menor o que reduz a resistência aerodinâmica (drag). Menos "drag" significa motores menos poderosos e por consequência menos poluentes. A redução nas emissões de CO2 pode chegar a 50%. O maior espaço no corpo principal permite transportar mais passageiros, carga e combustível. Se a opção do futuro vier a ser o hidrogénio há espaço para acomodar os tanques de grandes dimensões impostos pela baixa densidade volumétrica deste combustível. Demasiado bom para ser verdade? É possível mas uma coisa tenho como certa: o conceito atual vai ter de mudar