Publicação de Pedro Ribeiro da Silva

O Plano de Mobilidade de Três Corações foi desenvolvido pela POLO entre 2022 e 2024 e teve como foco olhar para as dinâmicas da mobilidade na cidade mineira e orientar a política municipal dos anos consecutivos. O processo foi feito com etapas de participação da sociedade civil além do acompanhamento do chamado Núcleo Gestor, grupo compostos por representantes da população tricordiana responsável por fiscalizar e contribuir com o andamento do Plano. O desenvolvimento do PlanMob Três Corações incorporou etapas importantes para as análises e proposições da mobilidade na cidade. A etapa de diagnóstico contou, por exemplo, com o estudo de aspectos sociodemográficos e territoriais com a interseção de informações de raça e sexo, elevando a qualidade das análises técnicas. Outro destaque da elaboração do Plano esteve na aplicação da Pesquisa Sobe-Desce, que subsidiou uma análise mais crítica do sistema de transporte público coletivo do município. Vale evidenciar, ainda, a utilização do Manual de Desenho de Ruas do Recife, como importante ferramental utilizado neste trabalho. A adoção de metodologias atuais e alinhadas com o contexto das cidades brasileiras, com certaza contribuiu para orientação de estratégias urbanísticas mais adequadas ao contexto local e na valorização de referências nacionais no campo do planejamento.

Ótimo insumo para quem quer entender mais sobre a mobilidade segura nas cidades.

O DIREITO DA CRIANÇA À CIDADE Partindo do interesse dos estudantes em trazer bicicletas, patins, patinetes e skates para a escola, desenvolvemos juntos, na Lumiar Vila Olímpia, o projeto "Transportation Investigation", para estudar sobre meios de transporte, acessibilidade e mobilidade urbana - algo que só faria sentido se ultrapassássemos os muros da instituição e transitássemos pelas ruas do entorno. Bastaram alguns segundos porta afora para que as crianças percebessem e começassem a enfrentar os empecilhos e dificuldades de se locomover pelo espaço urbano: calçadas esburacadas e com desníveis, falta de ciclovias e ciclofaixas, veículos velozes e ameaçadores. Pedalar pela calçada coloca em risco os pedestres; na rua, quem estava em risco éramos nós. Diante de tal situação, os estudantes decidiram, então, escrever uma petição para a Prefeitura de São Paulo, pedindo pela ampliação e manutenção da malha cicloviária, além do aprimoramento de seus equipamentos de segurança e conexão com estações de trem e metrô. Descobriram que há links no site SP 156 específicos para isso e já submeteram seus requerimentos. CRIANÇAS TAMBÉM SÃO CIDADÃOS E TÊM DIREITO À CIDADE. Andar por ela não significa apenas ampliar seus pequenos e atentos olhares, mas também faz com que as próprias crianças sejam vistas, percebidas, consideradas e cuidadas, lembrando-nos de que elas existem e devem ter seus direitos irrevogavelmente garantidos.

Parte 2 | Mobilidade Urbana “Segundo Richard Rogers em seu livro ‘Cidades para um Pequeno Planeta’ (1995), para o desenvolvimento de cidades mais sustentáveis e que promovam qualidade de vida aos cidadãos, a sobreposição de usos é uma estratégia fundamental para se atingir tais objetivos. De acordo com o autor: A criação da moderna Cidade Compacta exige a rejeição do modelo de desenvolvimento monofuncional e a predominância do automóvel. A questão é como pensar e planejar cidades, onde as comunidades prosperem e a mobilidade aumente, como buscar a mobilidade do cidadão sem permitir a destruição da vida comunitária pelo automóvel, além de como intensificar o uso de sistemas eficientes de transporte e reequilibrar o uso de nossas ruas em favor do pedestre e da comunidade. A Cidade Compacta abrange todas essas questões. Ela cresce em volta de centros de atividades sociais e comerciais localizadas junto aos pontos nodais de transporte público, pontos focais, em volta dos quais, as vizinhanças se desenvolvem. A cidade Compacta é uma rede destas vizinhanças, cada uma delas com seus parques e espaços públicos, acomodando uma diversidade de atividades públicas e privadas sobrepostas.” Leia o artigo completo no link: https://lnkd.in/eMvnQerE Fonte da base dos mapas: IBME e Google Earth

🚍 Benchmarking e Colaboração entre Cidades para Melhorar a Mobilidade Urbana 🚦 Ontem tivemos a oportunidade de realizar um encontro extremamente produtivo entre as equipes de dados, planejamento e programação do transporte da Prefeitura de Belo Horizonte, representada pela SUMOB (Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte) e as equipes de dados e planejamento de transportes da Prefeitura do Rio de Janeiro, representada pela SMTR (Secretaria Municipal de Transportes). O objetivo foi compartilhar experiências e boas práticas sobre o planejamento da oferta de transporte público em períodos de sazonalidade de férias escolares. Essa troca reforça a importância da colaboração entre cidades para enfrentar desafios comuns no setor de mobilidade urbana. Aprendemos muito sobre as estratégias adotadas por Belo Horizonte e estamos confiantes de que essas ideias nos ajudarão a aprimorar os métodos aplicados no Rio de Janeiro. Agradeço à equipe da SUMOB, especialmente ao Luís Castilho, Walysson Tangrins e Kamilla Oliveira, pela receptividade, transparência e disposição em compartilhar seu conhecimento. Juntos, podemos construir soluções cada vez mais eficientes para o transporte público, promovendo uma mobilidade mais inteligente e acessível para todos! #MobilidadeUrbana #Benchmarking #TransportePúblico #Colaboração #Inovação #Prefeitura #Transporte #PoderPúblico

Investimentos na melhoria do transporte público impactam diretamente o crescimento econômico das cidades, a saúde e bem estar de seus habitantes e a integração entre pessoas de diversos bairros. Pra criar esse mapa, eu pensei em como o número de ônibus que nós precisamos utilizar para ir a um determinado local nos influência a utilizar esse modal. Utilizei o trajeto de linhas de ônibus de Fortaleza e fiz operações no QGis para identificar aquelas que atravessavam o Benfica, que é um bairro boêmio, com muitos bares, instituições de ensino superior, e bastante agitado durante o ano inteiro, com destaque para períodos festivos, como o pré-carnaval e o carnaval. Ao selecionar apenas trajetos que cruzam o bairro, o resultado é um mapa com linhas de ônibus que te levam diretamente para lá, sem a necessidade de integração com outras linhas ou modais. É possível observar que grande parte da cidade tem ligação direta com o bairro. As exceções estão na parte lesta de Fortaleza, principalmente o bairro de Messejana e outros de seu entorno. Algumas limitações: Algumas linhas que trafeguem próximas mas sem adentrar os limites do bairro podem não ter sido identificadas, ainda que sejam utilizadas para a vivência no bairro. Por outro lado, linhas que trafeguem no bairro em suas áreas mais remotas podem ser preteridas pelos usuários, seja por questões de acessibilidade ou sensação de insegurança. #cartografia #qgis

Necessitamos urgentemente de novas regras de desenho urbano. As nossas cidades cresceram nos últimos trinta anos em função do automóvel. Portugal não se restringe às áreas metropolitanas. As cidades e as vilas, para adquirirem uma dimensão humana, necessitam de novas regras centradas nas pessoas, talvez adequadas a realidade urbana de cada lugar. Será na escola que a mudança se irá operar. A aposta na educacao das crianças é o caminho.

A prometida rede clicável de Braga, iniciada em 2012, ainda não saiu do papel. Apesar do consenso político e do financiamento garantido, o município optou por não incluir ciclovias nas novas obras, contrariando planos estabelecidos há mais de uma década. Durante a pandemia, outras cidades avançaram com infraestruturas clicáveis, enquanto Braga permaneceu estagnada. #Braga #Mobilidade #Ciclovias #Sustentabilidade #Urbanismo Artigo autor e amigo Mário Meireles.

Ciclofaixas : Qual a dificuldade da prefeitura de São Paulo, observar o óbvio? Falemos do trecho que tem a ciclo faixa na Rua Paula Ney no bairro da Vila Mariana e simplesmente termina sem findar um destino. Temos a ciclofaixa na Rua Vergueiro e consequente Rua França Pinto , que termina sem findar em lugar algum. Qual a dificuldade de mapear a cidade e criar uma rodobike integrando os parques da cidade, notória intenção das ciclos faixas que citei facilitarem o acesso aos parques da Aclimação(mesmo este absurdamente não aceitar ciclistas) , ao metro Ana Rosa e ao Parque Ibirapuera. A questão é o porquê de não fechar o circuito. O acesso do término da ciclo faixa da Rua Franca Pinto ao parque do Ibirapuera é ridículo, tendo que dividir uma calçada esculachada com pedestres e pasmem, sim a calçada é dever do munícipe que neste caso é o Governo de São Paulo com o Instituto Biológico e a USP com seu Museu , aliás ESG para USP só com curso de pós graduação, porque colocar na prática , aahhh aí não pode . Vamos observar em futuros comentários aqui, com a lista de desculpas e jogo de empurra para cuidar das calçadas citadas e para no mínimo ter uma ciclofaixa dividida com o pedestre até o pontilhão de acesso ao Parque do Ibirapuera. Ë simplesmente ridículo esse descaso, ridículo!!

Artigo junto com Fernando Bauler