Publicação de Rodrigo Alves de Paula

Em algumas cidades do Hemisfério Norte, os trens regionais utilizam as redes locais de bondes e VLT para acessar as principais áreas urbanas: é o caso de Zwickau, na Alemanha. Zwickau se localiza na antiga Alemanha Oriental e possui uma população de apenas 87.500 habitantes (tamanho equivalente à cidade paulista de São Roque) . A cidade possui uma pequena rede de bondes elétricos com duas linhas e 18,5 Km de extensão total, em bitola métrica, onde correm veículos produzidos na antiga Tchecoslováquia e modelos modernos de piso baixo, sendo que novos trens foram recentemente encomendados. No entanto, um pequeno trecho da rede local de bondes é compartilhado com a empresa Die Länderbahn, que opera trens regionais: nesse trecho, de bitola mista (1000 mm e 1435 mm), as automotrizes diesel regionais da Die Länderbahn seguem diretamente até o centro de Zwickau pelos trilhos do bonde (numa extensão de cerca de 2 Km), alcançando o terminal central de transportes; são dois serviços, sendo um de 73 Km de extensão (até a cidade de Kraslice) e outro de 125 Km de extensão (até a estação de Cheb), que seguem viagem pela malha ferroviária "pesada" existente na Saxônia. A operação compartilhada entre bondes e trens regionais em Zwickau teve início em 1999, com bons resultados. Trata-se de uma ideia que poderia ser estudada para algumas cidades médias brasileiras, visando fortalecer a mobilidade regional sustentável ao promover o acesso direto dos moradores de cidades menores às áreas centrais dos principais polos urbanos regionais. Foto: M. Bienick/Wikimedia Commons

No Domingo passado (12 de Janeiro), a estação ferroviária central de Coimbra (Portugal) encerrou definitivamente as suas atividades. O trecho de ferrovia ligando o centro da cidade até a estação de Coimbra-B (localizada na Linha do Norte), com cerca de 1,7 Km de extensão e eletrificado, será totalmente desmantelado e substituído pelo Sistema de Mobilidade do Mondego (SMM), um corredor BRT regional que substituiu o antigo projeto do Metro Mondego (tram-train regional). A estação de Coimbra ainda recebia trens regionais de passageiros para Aveiro, Guarda e Vilar Formoso, com TUE's Série 2240 (semelhantes à Série 2100 da CPTM, com assentos estofados); inaugurada em 1884 (Coimbra-B é mais antiga - foi aberta em 1864, mas ficava fora da cidade), a gare foi também terminal das automotrizes diesel que faziam serviços regionais até a desativação do Ramal da Lousã dentro do projeto do Metro Mondego, substituído pelo SMM. Com isso, os moradores de Coimbra terão acesso aos trens de passageiros somente pela estação de Coimbra-B, onde param todos os trens para Lisboa e Porto, bem como o serviço urbano até Figueira da Foz. O acesso será feito pelo SMM, um BRT em estágio final de implantação que foi construído sobre o leito da antiga ferrovia da Lousã e ligará Coimbra a Miranda do Douro, Lousã e Serpins com ônibus articulados elétricos de fabricação chinesa. Em minha opinião, a desativação da gare de Coimbra foi um erro. A estação poderia ser mantida para um possível serviço regional modernizado até Figueira da Foz e Guarda (talvez no mesmo modelo do TIC paulista, que está sendo implantado) ou mesmo um possível serviço até Porto pelos trilhos do futuro trem-bala (TAV) lusitano (que irá combinar via totalmente nova e trechos já existentes); o SMM poderia seguir viagem pelo sistema viário local através de faixas exclusivas. Neste caso, a infraestrutura ainda estava inteira com eletrificação e tudo, diferentemente das péssimas condições da ferrovia quando os trens de passageiros de longo percurso pararam de rodar em São Paulo, entre 1999 e 2001. Foto: Carlos Luiz M. C. da Cruz/Wikimedia Commons

O Trem intercidades me parece q vai ter dois andares na segunda turística igual ao trem MG x ES, primeira classe sem ser de dois andares. Outro Parador q vai parando em outros Cidades qdo sair da Capital, saído da zona Metropolitana q serão operado pela CPTM, acredito umas 4 estações paradoras, espero q tmbm para no Aeroporto de Campinas-SP, a não ser o Trem q vai para Sorocaba e futuramente Bauru e outras Regiões, acredito q as novas locomotivas sejam híbridas, com lítios x diesel....as futuras locomotivas do futuro irá economizar bastante seus custos operacionais.....ou combustível do etanol brasileiro....

Um VLT para cidades pequenas e médias - o VLT de Besançon Besançon é uma cidade localizada na região leste da França, próxima à divisa com a Suíça; possui uma população de cerca de 120 mil habitantes (equivalente à cidade paulista de Araras) e sua área metropolitana possui aproximadamente 283 mil habitantes. Em 1887, o sistema de bondes de Besançon foi inaugurado, com trens movidos à tração animal; os bondes elétricos chegaram em 1897, operando duas linhas de via singela. A rede foi praticamente destruída pelos bombardeios durante a II Guerra Mundial e os bondes pararam de rodar em 1952 após a aquisição de novos ônibus. Quase sessenta anos se passaram e Besançon decidiu seguir o que boa parte das cidades francesas estavam fazendo nos anos 2000: construir uma rede de VLT. O sistema foi inaugurado em Agosto de 2014 com duas linhas, totalizando 14 Km de trilhos operacionais, cortando a cidade de ponta a ponta. O VLT de Besançon se destaca das demais redes francesas pelo baixo custo de construção e simplicidade. A implantação do sistema custou cerca de 254 milhões de Euros (em valores de 2014) ou 17,5 milhões de Euros por quilômetro (R$ 143,8 milhões, nos valores atuais), metade do valor médio de construção de VLT na França; em termos de comparação, o sistema de Tours tem quase a mesma extensão e custou quase o dobro. Tal economia foi possível porque as autoridades de Besançon elaboraram um projeto simplificado com o máximo de padronizações e sem complexidades. No centro histórico da cidade, por exemplo, a catenária foi mantida e a fachada dos prédios foi aproveitada para sustentar os cabos. não foram feitas obras complexas para tráfego mútuo entre carros e VLT; a via passou a ser exclusiva do bonde. O material rodante foi fornecido pela CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) após um processo licitatório com sete fornecedores: 19 carros biarticulados com 23 metros de comprimento e dois bogies, com o interior sem luxos. São os menores VLT's da França. A demanda diária do VLT de Besançon é de cerca de 40 mil passageiros, sendo que o sistema foi projetado para ter capacidade máxima de 50 mil habitantes, sendo verificado lotação completa nos horários de pico. O material rodante está preparado para receber mais módulos (ou seja, ser espichado) caso a demanda suba; de fato, oito novos trens já foram adquiridos junto à Alstom, bem maiores, a serem entregues neste ano. Foto: By Florian Fèvre - Own work, CC BY-SA 4.0, https://lnkd.in/dCrvFcsj

No primeiro semestre deste ano, a Estação São Joaquim, da Linha 1-Azul, recebeu, em média, 29 mil passageiros por dia. O número é pequeno se comparado a outras estações da mesma linha, como a Sé, onde 169 mil passageiros embarcam diariamente. No entanto, quando a conexão com a Linha 6-Laranja se concretizar, esse cenário deve mudar. De acordo com previsões do Metrô, os embarques diários em São Joaquim devem saltar para 200 mil passageiros, tornando-se a quarta mais movimentada de toda a rede. #EstacaoSaoJoaquim #integracao #linha1 #linha6 #metro #metrosp #subway #transporte #transport #transportepublico #publictransport #infraestrutura #mobilidade #mobilidadeurbana #mobility

Os dois projetos nunca podem ser vistos individualmente tratando-se de um só tema: mobilidade. A ADFERSIT aconselha à revisão do traçado de alta velocidade Porto Lisboa e parece claro que algo terá de mudar de Leiria para sul. O aeroporto terá de ter uma estação que o ligue diretamente a Lisboa. Essa linha será a que liga Lisboa a Madrid. De relembrar que os custos da linha de alta de velocidade do Carregado até Oriente são tão elevados que por alguma razão é opcional fazer esse traçado, recorrendo à linha do norte, para além de difícil de executar tecnicamente. https://lnkd.in/g7ZCHDUv

🚄 Os Benefícios dos Trens de Alta Velocidade: Eficiência e Competitividade em Destaque Os trens de alta velocidade (HSR) são um marco na mobilidade sustentável, mas existem nuances importantes que influenciam sua competitividade e eficiência. Aqui estão os pontos mais cruciais em minha visão participar sobre o tema: 1️⃣ Intermodalidade e Localização das Estações O sucesso do HSR está diretamente ligado à integração intermodal. Enquanto a aviação tem essa conexão bem estabelecida e os carros particulares dependem de acessibilidade total, os trens de alta velocidade precisam de estações estrategicamente localizadas e altamente funcionais. Exemplos globais mostram que a localização das estações é tão vital quanto a velocidade do trem. 2️⃣ Velocidade Comercial Média Importa Mais que Velocidade Máxima O que realmente define a eficiência do HSR é a velocidade comercial média. Para uma verdadeira experiência de alta velocidade, como de Nova York a Boston (350 km), a viagem deveria durar cerca de 75 minutos, considerando paradas e frequência. É um equilíbrio entre tecnologia e planejamento logístico. 3️⃣ Vantagens Sustentáveis e Conforto Além da velocidade, o HSR se destaca por economias de energia, menor impacto climático, e independência das condições meteorológicas. E, claro, oferece uma experiência de viagem mais livre e confortável – sem cintos de segurança ou restrições constantes. 🔍 Um detalhe técnico para os entusiastas: enquanto em alguns países a velocidade máxima é anunciada como 320 km/h ou superior, a realidade em locais como Alemanha, Espanha e Itália é de 300 km/h. Esta pequena redução de velocidade, reduz exponencialmente o Capex do projeto e os custos de manutenção das vias. Os trens de alta velocidade representam o futuro da mobilidade regional eficiente e sustentável. E você, o que acha desse modelo de transporte? 🌍 #MobilidadeUrbana #AltaVelocidade #Sustentabilidade #Infraestrutura #transporte #transporteterrestre #trens #ferrovias #metro #metros #ppp #concessoes #aviacao #regional #transportes #mobilidadesustentavel #sustentabilidade #emissoeszero #eletromobilidade

Excelente abordagem! Esse tema é central para o futuro da mobilidade no Brasil e me fascina profundamente. Atualmente, estou em processo de ingresso no mestrado com uma proposta de pesquisa focada nos desafios e oportunidades para a implantação de trens de média e alta velocidade no país. Esse modal tem o potencial de revolucionar nossa conectividade regional e sustentável. Acredito que o Brasil está mais próximo do que imaginamos de dar um passo nessa direção – e é um privilégio contribuir com estudos nessa área.

E os projetos? No papel ou realidade? Nesta edição da Revista Ferroviária, um raio-x completo do atual cenário brasileiro em relação aos projetos em andamento, ainda no papel e aqueles que estão parados, sem perspectivas a curto prazo. São mais de 800 km de ferrovias de carga em construção. Em passageiros, a ligação ao Aeroporto de Guarulhos e o segundo trecho do VLT Baixada Santista estão quase concluídos. Este estudo de mercado mostra que, mesmo voltando a receber investimentos, o setor avança de forma lenta. A RF te levará, ainda, a uma viagem em primeira classe para a InnoTrans, maior feira ferroviária do mundo, que acontece a cada dois anos, na Alemanha. Tudo o que há de mais moderno em tecnologia de transporte e mobilidade mundial se encontra ali e, agora, também nas páginas da revista. Gigantes brasileiras e internacionais apresentaram suas apostas ao setor. Ao público presente, oportunidade de troca, aprendizado, conhecimento e, é claro, muita admiração. Na reportagem, os lançamentos da CRRC Corporation Limited, CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), Alstom e Siemens. Também trouxeram novidades as empresas Progress Rail, A Caterpillar Company, Wabtec Corporation, Loram Maintenance of Way, Inc., Plasser & Theurer Export von Bahnbaumaschinen G.m.b.H. e MATISA do Brasil. Ainda fora do País, buscando sempre as novidades ao leitor da RF, uma viagem pela Áustria e detalhes sobre quatro empresas visitadas. O entrevistado do mês, Rafael Benini, secretário de parcerias em investimentos do Estado de São Paulo, comenta sobre o programa São Paulo nos Trilhos, que tem mais de 40 propostas de projetos metroferroviários, incluindo expansão de linhas de metrô, trens metropolitanos, VLTs e trens intercidades. A edição ainda detalha as novas diretrizes da ANTT para o uso de recursos em projetos e, atendendo a pedidos, traz de volta “Mercado”, espaço que deixa você por dentro de tudo o que acontece no setor. Sobre as indústrias – A C.A.T.E.R (Fairclough Corporation) oferece engenharia de qualidade focada em manutenção preditiva, diagnóstico e monitoramento de vias. A empresa tem grandes expectativas com trilhos brasileiros. A Frasle Mobility compartilha dicas da sapata de freio e ajuda a identificar sinais de falhas em diferentes componentes de vagões e locomotivas. Já a Marcopolo Rail reafirma seu compromisso em produzir veículos 100% nacionais e comemora seus cinco anos com início das operações do Trem do Pampa. A Chevron Oronite aposta em combustíveis renováveis e outros de menor intensidade de carbono. Outra empresa presente na edição é a Via Permanente, no mercado há 20 anos. Referência em equipamentos de via, está sempre atenta às necessidades dos clientes e demandas do mercado, oferecendo soluções eficientes e com preço justo. Na coluna Estação Mobilidade, Sérgio Avelleda fala sobre como atrair mais usuários para os sistemas de trens e metrôs. Leia mais: https://lnkd.in/dFS2R6H9

A mobilidade que teremos e a que ambicionamos para a cidade do Porto.