Publicação de Rui Costa

Depois de projectar para Alcochete o aeroporto mais movimentado do mundo, a Comissão Técnica Independente acabou de bater mais um recorde: 👉 O estudo de viabilidade mais rápido da história da aviação! Elaborado em menos de um minuto e com apenas 500 caracteres (espaços incluídos), até poderia ter sido enviado ao ministro por SMS. Quando questionada sobre a viabilidade do cenário de NÃO construção de um novo aeroporto na região de Lisboa  (o cenário de referência em relação ao qual todos os demais deveriam ter sido avaliados), a CTI despachou o assunto com um parágrafo de 6 linhas, que se pode ver na imagem (Fonte: Relatório Ambiental - Sumário Executivo, página 14). Um parágrafo puramente especulativo, em tom de ameaça, sem um único número que o sustente. Uma narrativa de "caos" e "colapso" criteriosamente concebida para assustar o povo, e que pelos vistos resultou, já que todos os jornalistas e opinion-makers deste país foram atrás sem sequer fazer perguntas. Ainda fui ler o referido Relatório Ambiental para ver se existia alguma análise quantitativa por trás daquelas afirmações, mas nada aí encontrei que se referisse especificamente ao cenário “do nothing”. Tudo ficou mais claro no relatório da Análise Custo-Benefício, onde finalmente se reconhece que, lamentavelmente, o tal cenário de referência nunca foi avaliado. Passo a citar (PT5 – Anexo 7, página 2): “O objetivo do projeto no qual se insere este estudo é a avaliação comparativa de opções estratégicas para a expansão da capacidade aeroportuária na Região de Lisboa. A RCM (Resolução do Conselho de Ministros) estabelece ainda que seja realizada uma ACB (Análise de Custo-Benefício) para cada opção estratégica, isto é, uma avaliação do mérito absoluto de cada alternativa, e não apenas do mérito relativo entre estas. Tal implica estabelecer como cenário base um cenário de referência “do nothing”, isto é, em que nenhuma das opções estratégicas seja desenvolvida.   A abordagem seguida no âmbito dos estudos de procura (aérea e terrestre) não foi essa. Foram desenvolvidas previsões de procura (aérea e terrestre) para cada opção que não são incrementais, isto é, não consideram a situação de não concretização de nenhuma das opções para o aumento da capacidade aeroportuária da região de Lisboa. “ (fim de citação) Não admira que a CTI tenha recebido um voto de louvor da Comissão de Acompanhamento - desenvolver um cenário de referência para uma Avaliação Ambiental Estratégica de todo um sistema aeroportuário em apenas 6 linhas não está ao alcance de qualquer um. Nem o ChatGPT faria melhor.

Reflexões sobre várias soluções de tráfego da zona norte , a intermediar com os Engenheiros especializados em transportes e vias de circulação

A(s) Terceira(s) Travessia(s) do Tejo A questão da TTT deve ser pensada numa optica integrada. Sabemos que é necessária uma infraestrutura ferroviária para conexão ao Aeroporto Luis de Camoes e a Madrid (e mais a tarde a Faro). Sabemos que é impossível Lisboa receber mais carros em Chelas, no Beato, ou nas Olaias. Logo, a ponte só poderá ser ferroviária. O custo, como bem indica o Expresso, será de cerca de 1,6 MM. Ora, a capacidade de investimento de uma nova concessão da Travessia do Tejo (25 de Abril, Vasco da Gama (com o aeroporto) conjugada com esta travessia ferroviária (que terá as suas portagens pagas pelos operadores ferroviários por via da taxa de utilização da infraestrutura) aproxima-se dos 2,5MM. Tal diferença - 900 M - permitirá financiar o Tunel Algés-Trafaria onde as interligações já estã concretizadas (A 33 e CRIL) dando o “descanso necessário” à Ponte 25 de Abril (que bem precisa). Neste quadro, teríamos a margem sul totalmente conectada à margem norte de Lisboa, permitindo um desenvolvimento equilibrado e de longo prazo. As infraestruturas da Lisboa do século XXII estariam assim planeadas e preparadas em antecipação (e não em reação, como é usual…)

Custos do aeroporto de Alcochete que foram ignorados ou escamoteados 1.Construir um novo Campo de Tiro para a Força Aérea – a Comissão Técnica Independente (CTI) ignorou. 2.Acessibilidades – a CTI remeteu para a Concessionária, quando são a cargo do Estado. Nomeadamente -Terceira Travessia sobre o Tejo ferroviária e rodoviária (sim, rodoviária) por as pontes Vasco da Gama e 25 de Abril não aguentarem o tráfego gerado pelo aeroporto, -Linha ferroviária do NAL a Pinhal Novo e daí à Terceira Travessia, -Idem de ligação à linha do Norte, -autoestrada de ligação a A12 e A33, -custo adicional pelo desvio da linha de Alta Velocidade. 3.O NAL vai empregar 25.000 pessoas – em Relatório de 1.200 páginas a CTI dedica um terço de página a informar que são necessários mais estudos. A prazo está em causa criar um núcleo urbano com a escala do Parque das Nações. A base deste núcleo tem de estar alinhada com a entrada em funcionamento do aeroporto… as empresas privadas precisam de integrar alojamento no pacote para deslocalizar pessoal. Há dois modelos para desenvolver este núcleo urbano, mas pode o Estado que temos -recuperar o modelo do Parque Expo com o drive a energia de antão? -escolher grande promotor privado, como na Lusotur de 1963? Quem viver, verá. 4.Não se vislumbra a mínima ideia e ainda menos ímpeto político para duas leis especificas por evento excecional justificar legislação excecional: -Medidas Cautelares que protejam o modelo anterior e impeçam repetir a urbanização dispersa da ‘suburbia’ de Lisboa, -legislação extraordinária sobre afetação de mais-valia imobiliária ao financiamento das infraestruturas publicas, ou repetimos o erro do início do turismo do Algarve. 5.Ninguém se preocupou em avaliar, mesmo grosseiramente, -o custo da alocação de recursos do País a mais um enorme empreendimento imobiliário no descampado de Samora Correia e desgarrado do Modelo Urbano do País? -o custo de inúmeras instalações e serviços a cargo do Estado? 6.Enjoy!

Lisboa, 09 jan 2025 (Lusa) - O Governo vai apresentar uma contestação à ação administrativa avançada pelo Ministério Público que pode atrasar as obras de melhoria do aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa. "O Governo recebeu a referida notificação sobre a ação administrativa proposta pelo Ministério Público junto do Supremo Tribunal Administrativo e, na condição de entidade demandada, usará os prazos legais [30 dias] para analisar esta ação que incide nomeadamente sobre uma Resolução de Conselho de Ministros de dezembro de 2023 (RCM 201/2023) e sobre a decisão da Agência Portuguesa do Ambiente de 22 de janeiro de 2024, para apresentar a respetiva contestação", adiantou à Lusa fonte oficial do Ministério das Infraestruturas. Seguro automóvelSeguro automóvel pode ser quase grátis para quem tem mais de 60 anos Pub Em causa está a ação de impugnação entregue pelo Ministério Público no Supremo Tribunal Administrativo que pode levar à suspensão das obras que tinham arrancado em dezembro de 2024, como noticiou hoje o Jornal de Negócios. Esta ação não suspende as obras no imediato, mas poderá levar a atrasos caso a Agência Portuguesa do Ambiente (APA) tenha de realizar o estudo de impacto ambiental (AIA). Em reação à notícia, a ANA comentou que "lamenta essa tentativa de impedir a realização, entre outras, das obras consignadas em dezembro resultantes da RCM 201/2023, alterada pela 67/2024, que visam assegurar aos passageiros melhores condições de serviço, com mais espaço nos terminais e a redução dos embarques e desembarques por autocarros, melhorando assim a pegada carbónica das operações em terra", disse à Lusa fonte oficial da gestora dos aeroportos nacionais. Vídeo relacionado: Aeroporto de Lisboa. Obras de melhoria podem ter de ser suspensas (RTP) Play Video RTP Aeroporto de Lisboa. Obras de melhoria podem ter de ser suspensas Ativar som 0 Ver no Relógio Agora, a concessionária, e as outras entidades notificadas, entre as quais APA, NAV - Portugal, vários ministérios e o regulador do setor (ANAC), têm 30 dias para apresentar contestação. Na base do processo está a interpretação do Ministério Público sobre a necessidade da realização de uma avaliação de impacte ambiental (AIA) na primeira fase dos trabalhos de melhoria da Portela que prevê, por exemplo, a expansão do terminal 1 e a criação de uma placa de estacionamento de aviões. O Ministério Público sustenta ainda a necessidade de um estudo já nesta fase uma vez que desde 2006 nenhum projeto na Portela foi sujeito a uma avaliação ambiental. Por sua vez, a APA defende que não seria necessária uma avaliação ambiental nesta fase uma vez que não iria alterar o aumento da capacidade da infraestrutura, prevendo realizar um estudo apenas para o aumento da capacidade de voos. "O estudo de impacto ambiental (EIA) a desenvolver deve considerar como situação de referência o número de voos declarado no pedido de apreciação prévia relativo ao projeto 'Pier Sul, Central e Apron Sul'

- NOVO AEROPORTO DE LISBOA - Projeto REANIMADO do passado, num presente que precisa de uma resposta URGENTE, e num futuro que obriga à SUSTENTABILIDADE Grandes aeroportos que não servem uma vasta população são economicamente inviáveis e têm um custo ambiental inaceitável. A decisão de construção de raiz do Novo Aeroporto de Lisboa em Alcochete é vista pela Confederação Portuguesa das Associações de Defesa do Ambiente (CPADA) com apreensão e considerada “extemporânea”, sobretudo quando temos uma oportunidade irrepetível de tomar uma decisão sem custos ambientais irreversíveis. Na opinião da CPADA este projeto foi tratado “de forma ligeira” e foram ignorados todos os alertas reiterados pelo movimento ambientalista e numerosos especialistas sobre os problemas inultrapassáveis da localização em Alcochete: abate de 250.000 sobreiros, localização em leito de cheia facilmente inundável, sobreposição a um dos maiores aquíferos da Europa e risco sísmico. Apesar do mérito das sugestões propostas para a localização do novo aeroporto de Lisboa, a Confederação Portuguesa das Associações de Defesa do Ambiente (CPADA) considera que a decisão não considerou o alerta para o facto de grandes aeroportos poderem serem inviáveis economicamente face às exigências ambientais atuais e aos requisitos de sustentabilidade. A necessidade e premência de apostar em modos de mobilidade mais sustentáveis como a ferrovia, principalmente como alternativa aos voos domésticos e de curta duração, levam a que as decisões complementares como a nova travessia para a ligação ferroviária de alta velocidade nacional e ligação internacional, como as respostas imediatas como a deslocação dos jatos privados para o aeroporto de Cascais e dos voos de mercadorias para o aeroporto de Beja. #CPADA #Sustentabilidade #Mobilidade

🚨 Obras no Aeroporto Humberto Delgado sujeitas a Avaliação de Impacte Ambiental 🚨 A Agência Portuguesa do Ambiente (APA) determinou que as obras previstas para a construção de entradas e saídas rápidas de pista no Aeroporto Humberto Delgado devem ser sujeitas a Avaliação de Impacte Ambiental (AIA). Esta decisão é crucial, pois estas obras, ao reduzirem o tempo de ocupação das pistas, aumentam a capacidade do aeroporto, o que pode agravar problemas como o ruído, o impacto socioeconómico e o ordenamento do território. ✅ A ZERO saúda esta decisão e reforça que sempre defendeu a necessidade de avaliação ambiental para qualquer intervenção no aeroporto. Mais ainda, consideramos fundamental que o estudo de impacto ambiental considere o aumento previsto para 45 movimentos de aviões por hora, conforme indicado na Resolução do Conselho de Ministros n.º 67/2024. ❗ Mas há incoerências. Desde 2015, têm sido feitas diversas intervenções no aeroporto que também aumentaram a capacidade, como: - Construção de saídas rápidas (2020) - Reorganização do espaço aéreo - Encerramento da pista cruzada 17/35 - Ampliação do terminal (Pier Sul) Estas mudanças não foram sujeitas a AIA, o que configura uma estratégia de “fracionamento” (salami slicing) para expandir a capacidade sem avaliação adequada. ✈️ O aeroporto está a operar muito além dos limites previstos. A Declaração de Impacte Ambiental (DIA) de 2006 previa o encerramento do aeroporto em 2015 com um máximo de 180 mil movimentos e 16 milhões de passageiros por ano. Em 2023, foram registados mais de 217 mil movimentos e 33 milhões de passageiros! 🌍 Esta situação tem impactos graves para Lisboa: mais ruído, pior qualidade do ar, aumento do tráfego e da pressão turística. É urgente que toda a expansão da operação desde 2015 seja avaliada, conforme previsto na legislação. A ZERO espera que a decisão da APA seja o primeiro passo para corrigir esta situação e proteger a qualidade de vida na cidade. 🌱 #ZERO #Ambiente #AeroportoLisboa #AvaliaçãoImpacteAmbiental

O fim dos voos madrugadores.   O problema não são propriamente os voos noturnos – quantos de nós não adormece com o barulho da televisão ou com os sons da vida a terminar o dia lá fora?! Os sons que nos sacodem do sono a altas horas da madrugada e que, depois, nos impedem de voltar a adormecer e nos encurtam o descanso...é este o maior problema!   Como defendo nas declarações recolhidas pela jornalista Daniela Soares Ferreira para o Jornal SOL, as obras na Portela deverão ser vistas sobretudo como uma negociação: a cidade e os seus habitantes aceitam a realidade de uma atividade aeroportuária diurna mais agitada (com o fim das obras, o número de movimentos passará de 38 para 45 por hora) e em troca exigem o fim dos voos madrugadores com a proibição total de voos entre a 23h30 e as 6h30 da manhã, por exemplo - este tipo de proibição é semelhante à que já existe em aeroportos como Frankfurt, Zurique ou Londres-Heathrow; e exigem também a execução do plano de insonorização de edifícios públicos e privados mais afetados. A evolução tecnológica faz com que hoje existam janelas que bloqueiam totalmente o som dos aviões e de todo o tipo de atividade exterior - para quem queira (não) ouvir para crer, basta visitar o novo edifício do Iscte - Instituto Universitário de Lisboa na Avenida das Forças Armadas situado na derradeira linha de aterragem da Portela. Silêncio total.   E depois, o que fazemos?! Em vez de chutarmos os nossos problemas urbanos para ainda mais longe (e ainda por cima - para cima do maior lençol de água limpa da península em Alcochete), poderemos exigir que se invistam os 10 mil milhões de euros previstos para o novo aeroporto na nossa educação, na nossa saúde, na nossa mobilidade urbana e interurbana; e para quem teimar muito que o Estado deve investir no transporte aéreo, recomendo investirmos no seu futuro e não no seu passado. Se em 1969 a solução passava por construir um novo aeroporto, mirando para 2030, 2040 ou 2100 é inevitável não olhar para a evolução e perícia dos atuais drones militares como o início do fim do avião e o começo de uma outra era. Investir no futuro é o melhor presente que nos podemos dar.   #aeroporto #voosnoturnos #sustentabilidade #politicapublica #turismo #sono #cidade https://lnkd.in/dcArpBJi  

A par do novo Aeroporto de Lisboa, o Governo anunciou também a criação de uma nova ponte sobre o rio Tejo que irá ligar Chelas ao Barreiro, prometendo em alguns casos reduzir o tempo de viagem em alguns troços para metade. De acordo com a maquete apresentada pelo ministro das Infraestruturas e da Habitação e que está em avaliação, este novo eixo vai ter “um papel complementar” às travessias já existentes nas duas pontes que cruzam o Tejo, a 25 de Abril e a Vasco da Gama, uma vez que, explica a tutela, o “nível de serviço” e a “fiabilidade” dessas passagens está em “declínio”. ✍ Henrique Magalhães Claudino

No Domingo passado (12 de Janeiro), a estação ferroviária central de Coimbra (Portugal) encerrou definitivamente as suas atividades. O trecho de ferrovia ligando o centro da cidade até a estação de Coimbra-B (localizada na Linha do Norte), com cerca de 1,7 Km de extensão e eletrificado, será totalmente desmantelado e substituído pelo Sistema de Mobilidade do Mondego (SMM), um corredor BRT regional que substituiu o antigo projeto do Metro Mondego (tram-train regional). A estação de Coimbra ainda recebia trens regionais de passageiros para Aveiro, Guarda e Vilar Formoso, com TUE's Série 2240 (semelhantes à Série 2100 da CPTM, com assentos estofados); inaugurada em 1884 (Coimbra-B é mais antiga - foi aberta em 1864, mas ficava fora da cidade), a gare foi também terminal das automotrizes diesel que faziam serviços regionais até a desativação do Ramal da Lousã dentro do projeto do Metro Mondego, substituído pelo SMM. Com isso, os moradores de Coimbra terão acesso aos trens de passageiros somente pela estação de Coimbra-B, onde param todos os trens para Lisboa e Porto, bem como o serviço urbano até Figueira da Foz. O acesso será feito pelo SMM, um BRT em estágio final de implantação que foi construído sobre o leito da antiga ferrovia da Lousã e ligará Coimbra a Miranda do Douro, Lousã e Serpins com ônibus articulados elétricos de fabricação chinesa. Em minha opinião, a desativação da gare de Coimbra foi um erro. A estação poderia ser mantida para um possível serviço regional modernizado até Figueira da Foz e Guarda (talvez no mesmo modelo do TIC paulista, que está sendo implantado) ou mesmo um possível serviço até Porto pelos trilhos do futuro trem-bala (TAV) lusitano (que irá combinar via totalmente nova e trechos já existentes); o SMM poderia seguir viagem pelo sistema viário local através de faixas exclusivas. Neste caso, a infraestrutura ainda estava inteira com eletrificação e tudo, diferentemente das péssimas condições da ferrovia quando os trens de passageiros de longo percurso pararam de rodar em São Paulo, entre 1999 e 2001. Foto: Carlos Luiz M. C. da Cruz/Wikimedia Commons