Le constructeur français et son partenaire américain signent un championnat 2024 solide, terminant honorablement à la troisième place du classement des Équipes.
Didier Laurent
A quelques jours de la cérémonie d’ouverture des Jeux Olympiques de Paris, c’est au cœur d’un ancien site des jeux (Londres 2012) qu’a eu lieu la grande finale du championnat du monde de Formula E. Au terme d’une course remportée par Oliver Rowland (Nissan), c’est le pilote Porsche Pascal Wehrlein qui est sacré champion du monde, le géant allemand s’attribuant également le titre Constructeurs (qui prend aussi en compte les points des écuries clientes) devant Jaguar. Ce dernier et Porsche sont aussi en tête du classement des Équipes (Jaguar en tête), la troisième marche du podium ayant été disputée jusqu’à la dernière course entre DS Penske, Nissan et Andretti (motorisée par Porsche). Une médaille de bronze qui n’est pas anodine car derrière les leaders, dont les budgets sont très « différents » de beaucoup d’autres écuries, la troisième place des Équipes montre qui est en mesure de mieux leur tenir tête.
Cette saison, il a pour beaucoup été difficile de lutter contre la puissance marketing de Jaguar, qui a investi chaque centimètre carré disponible pour valoriser sa marque, ou de l’armada de Porsche, dont la science de la course n’est plus à démontrer. En Formula E comme dans toutes les disciplines mondiales du sport automobile, il y a bien sûr des budgets « capés » (officiellement limités) et un nombre de collaborateurs autorisés à venir sur les courses. Mais il y a tout ce que ne se voit pas, le « support usine » et bien entendu la structure motorsport, souvent multi-disciplinaire, de chaque marque. Et chez Porsche comme (un peu moins) chez Jaguar, on ne manque pas d’ingénieurs, ni de pilotes qui bossent toute la nuit sur des simulateurs à l’usine pendant les week-ends de course. L’argent ne fait pas tout dans la quête du titre, mais les moyens permettant de tester davantage de choses pour ne rien laisser au hasard peuvent influencer la performance. Dès lors, à l’ombre des datas complémentaires reçues de leurs écuries clientes (Andretti pour Porsche et Envision pour Jaguar), les deux géants du luxe automobile se sont construits un univers dont personne ne peut suivre les méandres, qu’ils soient budgétaires, logistiques ou humains.
Cette saison, DS Penske est donc le team qui a été le plus souvent en mesure de mettre en défaut ces grosses machines que sont Porsche et Jaguar. Avec Nissan, qui fournit aussi son moteur à McLaren, ils ont souvent fait parler d’eux dans les phases finales de qualifications, remportant des pole positions et réalisant des podiums. Mais Porsche et Jaguar ont gagné 11 des 16 courses du championnat 2024... C’est un « petit truc en plus » qui a manqué cette saison à DS Penske, seule équipe engageant un constructeur français dans le championnat. En regardant dans le rétro Jean-Éric Vergne, seul double champion de la discipline, et Stoffel Vandoorne, ont tout de même de quoi être fiers. JEV a signé trois pole positions en 2024 (seul Pascal Wehrlein, chez Porsche, a fait aussi bien), il a grimpé trois fois sur le podium et a terminé une seule fois en dehors du top 10. Stoffel Vandoorne, valeureux mais moins chanceux, remporte lui aussi un podium et a terminé plus de 50 % du temps dans le top 10. Des résultats qui soulignent le niveau très élevé de cette série, où les écarts entre le premier et le dernier ne sont jamais très grands.
Après une pause bien méritée, la Formula E reprendra en novembre, avec les essais en commun à Valence (Espagne), puis ce sera le début de la saison 11, le 7 décembre à São Paulo (Brésil). Ce sera lors l’entrée en piste des monoplaces Gen 3 EVO, qui accélèrent de 0 à 100 km/h en moins de deux secondes, et qui seront les monoplaces électriques les plus puissantes jamais engagées dans le championnat.
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Le constructeur français et son partenaire américain signent un championnat 2024 solide, terminant honorablement à la troisième place du classement des Équipes.
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