Plutôt que de laisser le reste du monde, la Chine en particulier, s’arroger le monopole de l’électrique abordable, la marque aux chevrons tente sa chance par le biais d’une recette maison, à base de simplification. Mais attention à ne pas trop en mettre…
En ces temps de modernisme automobile débridé, qu’il soit réglementaire ou soigneusement markété, l’envie subite d’un relatif dépouillement peut prendre des proportions assez inattendues. Au point de lorgner vers une voiture quelque peu à contre-courant en 2024 ; abordable à tous points de vue, financièrement comme cérébralement, qui permet de se libérer de tous ces écrans, modes de conduite et autres assistances parfois aliénants.
Que ceux qui se retrouvent dans ces lignes s’intéressent urgemment à la nouvelle Citroën C3. Ici, inutile de s’appesantir sur les éventuelles configurations du châssis, de la direction ou de la transmission. Il n’y en a qu’une seule possible, engagée par défaut à la mise du contact.
Pour peu que vous optiez pour le premier des deux niveaux d’équipement, baptisé You, la console centrale ne s’embarrasse même pas du moindre affichage multimédia. Il laisse sa place à une station d’accueil Bluetooth pour smartphone, largement suffisante aux yeux de tous ceux qui, pour écouter de la musique ou se repérer sur la route, n’ont foi qu’en leur mobile adoré.
Quant aux prétendues aides à la conduite, pullulant sous la contrainte européenne, pas une seule ne vient ici malencontreusement troubler la vie du conducteur… lesdites fonctions étant encore inopérantes sur les exemplaires de pré série mis à notre disposition lors de ce premier essai.
Que les plus allergiques aux alertes de survitesse et de franchissement de ligne se rassurent, deux évidents boutons, à gauche du volant, permettent dans tous les cas de les désactiver d’une simple touche. La présence, sur notre monture en finition haute Max, d’un écran tactile de 10,25”, aux graphismes un peu tristounets, mais réactif et compatible Android Auto/Apple CarPlay sans fil, n’y change rien. Même la climatisation demeure quoi qu’il arrive fidèle à d’instinctives commandes physiques indépendantes. Que c’est reposant !
Eloignée donc de la caricaturale tablette numérique roulante, typique de notre époque, cette quatrième génération de la citadine aux chevrons se contente également de l’essentiel sous le capot. La version de base totalise tout juste 100 ch, en associant à une bonne vieille boîte mécanique à 6 rapports, un humble 3-cylindres essence 1.2 PureTech. Une famille de motorisations dont la simple évocation peut, il est vrai, provoquer chez certains, de graves angoisses. Stellantis prétend toutefois que ses soucis sérieux de fiabilité appartiennent désormais au passé après son passage de la courroie à une chaîne de distribution.
Si le doute persiste, il est toujours possible, contre un surcoût non négligeable certes, de pencher pour la seconde mécanique disponible au lancement cet été : celle 100 % électrique de l’ë-C3 essayée ici.
Pourtant guère plus généreuse, sa puissance de 113 ch apparaît finalement suffisante malgré les 350 kg d’embonpoint engendré par l’ajout de la batterie. A défaut d’être réellement supérieur à celui d’une grosse moto, le couple de 120 Nm se rend immédiatement disponible afin d’assurer des décollages décents et des relances rassurantes sur le réseau secondaire. De quoi au moins envisager les dépassements sans que cela vire systématiquement à la mission suicide. Seuls les 135 km/h en pointe semblent un peu justes s’il faut libérer la file de gauche de l’autoroute dans les plus brefs délais.
Fort heureusement, si cette C3 prend 10 cm par rapport à sa devancière, c’est en hauteur plutôt qu’en longueur. Toujours aussi compacte et maniable, majorant pour autant son volume de coffre de 300 à 310 litres, elle se destine donc tout autant à la ville et à sa périphérie en priorité. Après quelque 80 km parcourus au sein de son environnement de prédilection, nos calculs aboutissent à une consommation moyenne d’un peu plus de 15 kWh/100 km. Compte tenu des 44 kWh bruts et environ 42 kWh nets de la batterie, l’autonomie atteint assez facilement les 250 km sans spécialement surveiller sa conduite.
Après quoi le pack lithium-fer-phosphate admet jusqu’à 11 kW en courant alternatif (en option, 7,4 kW en série), voire 100 kW en courant continu afin d’accélérer la recharge lors d’un éventuel grand trajet. Attention néanmoins à l’absence de planificateur d’itinéraire, celui-ci n’étant accessible que via une application Citroën à télécharger sur son téléphone, gratuite la première année, payante ensuite.
Presque plus que par sa simplicité flagrante ou la grossièreté des plastiques à bord, c’est effectivement par de plus minces détails, moins visibles, que la C3 trahit le plus sa conception à l’économie. Voiture originellement dédiée aux marchés émergents tels que l’Inde et le Brésil, construite en Slovaquie sur une plate-forme dénommée Smart Car, et non sur celle plus raffinée de sa cousine Peugeot 208, elle se rend coupable d’infimes régressions par rapport à la précédente génération.
Sans relever de la punition, la position de conduite souffre par exemple d’une amplitude de réglage du volant extrêmement limitée, en particulier en profondeur. Et à l’arrière, où l’espace demeure forcément compté, le plancher tire ici un trait sur les caves de pieds pour intégrer la batterie et oblige par conséquent les adultes à s’asseoir sur la banquette sur la pointe des fesses.
La citadine apparaît aussi un peu moins bien posée sur la route qu’auparavant, son centre de gravité plus haut perché accentuant notamment sa sensibilité au vent latéral. Il faut dire aussi que la marque tricolore ne mégote pas en revanche sur l’un de ses points forts, à savoir le confort, très bien servi par des amortisseurs à butées hydrauliques progressives, autorisant une souplesse de suspension largement au-dessus de la moyenne.
Ainsi vont les arbitrages décidés par Citroën, qui parvient à proposer une petite 5 places électrique, éligible au bonus, bien plus aboutie qu’une Dacia Spring ou qu’une Leap Motor T03, pour un tarif plus serré que celui d’une Renault 5 E-Tech dont la version de base à 25 000 € n’est pas attendue avant 2025. D’ici là, la C3 devrait dégainer une version hybride et une seconde proposition électrique encore moins onéreuse en échange d’une plus petite batterie.
En dépit de ses origines plus ou moins exotiques qui lui permettent de serrer ses prix, cette C3 semble en mesure de répondre aux exigences de notre Vieux Continent.
Option conseillée
Plutôt que de laisser le reste du monde, la Chine en particulier, s’arroger le monopole de l’électrique abordable, la marque aux chevrons tente sa chance par le biais d’une recette maison, à base de simplification. Mais attention à ne pas trop en mettre…
