Un chien aboie, la voiture de course passe. Nous nous tenons près de l’Hôtel de Trois-Vallées, au col de Turini, un matin frais de printemps. Le soleil perce à travers les branches des mélèzes, mais l’asphalte de montagne est encore humide sur de nombreuses sections. Curieux écrin pour le Jaguar I-Pace eTrophy - un SUV électrique de course habitué aux circuits urbains - que ce haut-lieu du Rallye Monte-Carlo. La marque britannique a décidé de faire sortir l’engin de sa zone de confort, pour quelques heures de tournage sur route fermée avec son pilote phare, le Néo-Zélandais Mitch Evans. C’est l’occasion, pour nous, de prendre place à bord de cette voiture, qui participe habituellement à un championnat monotype, course support officielle de la Formule E.
Quoi de neuf par rapport au Jaguar I-Pace de route ? Il bénéficie d’un museau en fibre de carbone, d’une garde au sol abaissée de 3 centimètres ou d’un imposant aileron arrière. Garnitures et équipements de confort ont été retirés, permettant d’économiser 225 kg, soit 10 % de la masse totale. Mais les deux moteurs (un sur chaque essieu), l’inverter ou la batterie de 90 kWh sont issus de la grande série. La coque vient directement de Magna Steyr, qui assemble les véhicules homologués dans son usine autrichienne. En clair, il n’est pas question ici d’un proto habillé en I-Pace mais bel et bien d’un SUV de série « coursifié », possédant la même puissance cumulée de 400 ch.

Mains dans les poches, sourire aux lèvres, Wayfarer sur le nez, Jack Lambert connaît cette voiture mieux que personne. A la fois ingénieur et pilote d’essai pour le cat, ce jeune britannique aux épaules solides a assuré le développement de cette version "course". Je l’interroge sur le comportement avant de me glisser à bord. Avec 1 965 kg sur la balance, l’I-Pace doit fortement sous-virer ? « Pas tant que ça » tempère-t-il. « Le poids est réparti équitablement entre le train avant et le train arrière, au bénéfice de l’agilité et la batterie située sous le plancher permet d’abaisser le centre de gravité ».

Espérons que la tenue de route sera effectivement au rendez-vous, car je dois effectuer le premier run matinal en passager avec l’ingénieur-pilote. On me donne un casque jet puis on m’aide à serrer le harnais quatre points qui m’immobilise dans le grand baquet. Les proportions sont déroutantes pour un véhicule de compétition. Il y a deux ans, un essai dans un camion de course m’avait déjà offert la même impression : on dispose à bord de l’I-Pace eTrophy d’une garde au toit inhabituelle. On peut bouger les bras et les jambes, on ne manquera pas de place. Et l’on est placé « au plus bas » pour abaisser le poids. Résultat : il n’est pas si facile de voir la route.

Si l’habitacle a été déshabillé, on retrouve les jolis boutons argentés de l’I-Pace de série. Jack appuie sur le « D » situé sur la console centrale et l’engin avance sans bruit. On gagne le point de départ fixé. Un homme avec un talkie-wakie s’assure que la route est bien fermée. Pouce levé : mon pilote du jour appuie sur l’accélérateur.

Bande son

Puis très vite sur le frein, avec le pied gauche. La route serpente à l’infini sur le versant. J’observe la vitesse s’affichant sur l’instrumentation digitale. Les nombres défilent. 70, 100, 130, 60, 90, 110 km/h… Jack fait preuve d’une certaine circonspection dans les premières courbes, mais le rythme s’élève. Les étriers AP mordent dans les immenses disques, stoppant l’I-Pace de près de 2 tonnes de manière étonnante. Surtout lorsque la descente dépasse les 8 % sur une chaussée dégradée (et légèrement humide).
A la place de l’habituel vacarme du moteur thermique, l’oreille capte une palette inhabituelle de sons. L’air déplacé par la carrosserie d’un mètre cinquante-trois de hauteur. Le tintement des graviers heurtant la coque. Les amortisseurs « tapant » leurs butées. Les pneus Michelin 22 pouces couinant à la recherche de grip. Il est enrichissant d’entendre ce tumulte, soulignant l’incroyable travail effectué par le châssis. Tout ce monde est normalement masqué par le tohu-bohu d'un V8, le sifflement des turbos…

Nous arrivons au bas de la section fermée à la circulation. Pas facile de faire demi-tour pour remonter… Il n’y a qu’un chemin gravilloneux pour effectuer la manœuvre. Le soubassement frotte un peu avant de parvenir à remettre le véhicule dans le bon sens. Nous devons attendre un signal des commissaires pour reprendre notre séance.
Jack et moi profitons de la pause pour faire un brin de causette. Pourquoi ne disposait-il pas de la « regen » (récupération d’énergie au freinage) dans la descente, comme l’indique la molette pointant sur « off » sur le volant ? « Comme c’est notre premier passage, la batterie était chargée à fond. Or, il faut descendre sous la barre des 80 % pour enclencher la régénération, pour ne pas la faire monter trop haut en température ». Or, la capacité de freinage par inversion des moteurs électriques peut aller jusqu’à 0,4g. A l’aller, il a déjà « consommé » 10 % de la capacité des accumulateurs en quelques kilomètres à peine.

C’est reparti, cette fois en montée. A travers les marronniers signalant le Pra-d’Alart, l’I-Pace s’extirpe des épingles en un clin d’œil, grâce à ses quatre roues motrices et aux 381 Nm de couple. Faute de boîte de vitesse, la poussée ne s’interrompt pas. Seule la note du moteur électrique monte et descend en fonction de la vitesse de passage dans les courbes. Peu importe la vitesse, la relance est toujours linéaire et sensible. Les toits en pente des chalets annoncent l’arrivée en haut du col.
C’est la première fois que l’iPace eTrophy se mesure à une route. Qu’en a pensé son pilote de développement ? « La voiture fait bien le job » assure Jack Lambert, « même si c’est très difficile de voir les points de corde dans les virages serrés, étant donné notre position basse dans l’habitacle ».
Il est temps de redescendre de notre col en direction de Sospel, au volant d’un I-Pace de série. L’occasion de confirmer que la voiture de course ressemble à sa base. Malgré ses 2,2 tonnes, ce SUV bluffe autant par son agilité que par sa motricité. Même sur une route sinueuse, on s’amuse beaucoup au volant de cette voiture à la structure en aluminium.

=> Lire l’essai complet du Jaguar I-Pace par Laurent Pinel

Un championnat en croissance

48 heures plus tard, me voici à un autre endroit emblématique du sport automobile. Perché au-dessus de l’épingle de la Rascasse du circuit de Monaco, j’observe la séance d’essais libres du Jaguar I-Pace eTrophy. Disputée en tandem avec les manches de Formule E, la discipline termine actuellement sa première saison. L’idée de la marque britannique ? Faire la promotion de son SUV électrique tout en permettant à des pilotes pros ou semi-pros de faire leurs débuts dans le monde du « zéro-émission », et de se familiariser avec les circuits urbains de la Formule E, en lever de rideau de la discipline qui monte. Une quinzaine d’I-Pace sont engagés pour cette première saison, selon une formule « clé-en-mains » : les pilotes ne disposent pas de leur machine entre les épreuves.
Au volant, on retrouve ainsi des pros reconnus comme le multiple champion du Brésil de tourisme Cacá Bueno ou l’ex-pilote d’Indycar Katherine Legge. Mais aussi des profils qui sortent de l’ordinaire. Exemple ? Célia Martin. La pilote âgée de 27 ans dispute sa première saison complète en sport automobile. Le CV de cette ancienne cavalière et nageuse (synchronisée) est atypique. « Le sport auto, c’était un peu mon secret », explique-t-elle, « je n’ai pas fait de karting car je n’avais pas forcément l’argent ou les soutiens ». Une fois ses études en droit terminées, la Bordelaise change de vie, en s’installant en 2016 à Adenau, le bourg qui jouxte le Nürburgring. Après des tests concluants, elle devient conductrice du taxi-circuit de Jaguar Allemagne et participe à ses premières courses sur la célèbre Nordschleife. La voici désormais engagée dans la catégorie Pro-Am de l’I-Pace eTrophy.

« Nous avons eu deux journées de tests avant le début de la saison, à Silverstone et à Rockingham (Royaume-Uni) pour nous familiariser avec la voiture » détaille la pilote français. « Nous avons peu de temps de roulage. La faculté d’adaptation au circuit est donc essentielle. En revanche, si nous avons de la liberté côté réglages, les choix de l’ensemble du plateau varient peu ».
Et comment fait-on pour réaliser un bon chrono avec ce type de machine très inhabituel dans l’univers du sport automobile ? « Il faut freiner tard – souvent plus tard qu’en Formule E – et arriver à faire pivoter cette voiture le plus vite possible dans le virage. Cela permet d’appuyer sur l’accélérateur instantanément, pour profiter du couple, qui, en électrique, arrive immédiatement », détaille Célia Martin. En revanche, il n’est nul besoin d’économiser de l’énergie pendant les courses, qui durent environ 25 minutes. La batterie de 90 kWh et la « regen » suffisent amplement pour boucler les manches.
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Simon Evans est le vainqueur de la première manche de l’histoire, en Arabie Saoudite fin 2018. Pour lui, la gestion des pneumatiques est la clé : « Les Michelin sont sculptés et ils subissent de fortes contraintes ». La douceur avec le volant est donc de mise. « Il faut être un peu patient avec les pneus car ils sont issus de la série », confirme Célia Martin, « l’avantage, c’est qu’ils ne se dégradent pas vraiment pendant la course ».
Du bord de piste, on entend le crissement des Michelin dans leur quête de grip, les sons de roulement et le sifflement très atténué des moteurs électriques. La quinzaine de voitures en lice cette année devrait devenir une vingtaine l’an prochain. Les pilotes doivent réunir un budget d’environ 600 000 euros pour une saison complète, ce qui situe l’eTrophy quelque part entre la Formule 4 et la Formule 3. Avec l’électrification progressive du sport automobile et la percée de la Formule E, la discipline pourrait devenir un tremplin convoité.

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