Qu’ouïs-je ? Les voitures électriques sont plus lourdes que les véhicules thermiques, quel scandale ! Qui aurait pu anticiper qu’en ajoutant de 300 à 600 kg de batteries à une structure déjà pas légère, on obtiendrait des voitures encore plus lourdes ? Malgré la logique mathématique implacable, certains arrivent encore à feindre la déconvenue. Une majorité de constructeurs font pourtant de gros efforts sur le sujet, mais il sera difficile de réaliser des miracles sans quelques progrès technologiques salvateurs.
La « premiumisation » des marques et la faible offre de petites voitures électriques ont aussi poussé les clients vers des voitures plus grandes et mieux équipées. Les voitures électriques ne sont pas grosses, elles sont juste plus confortables et sûres qu’avant. Dans cette situation, la prise de poids du parc automobile apparait comme inéluctable, mais elle n’est pas irréversible !
Le lourd paradoxe des voitures électriques
Une forme de paradoxe entoure la question du poids des véhicules électriques. Les constructeurs sont accusés de ne pas contrôler l’embonpoint de leurs nouveautés. Il suffit toutefois d’une simple soustraction pour en juger avec un regard neuf. Prenons le Renault Scénic e-tech en exemple : sa batterie de 60 kWh est donnée pour 411 kg et le véhicule pour 1 747 kg, soit 1 336 kg hors batterie. Ce résultat correspond à la masse à vide d’un Renault Captur : un modèle 20 cm plus petit, avec une simple motorisation thermique. Il est alors difficile de reprocher à Renault un quelconque laisser-aller de ses électriques.
Tesla a ouvert la voie de l’optimisation du poids, une manière de faire coup double sur l’efficience et sur les coûts de fabrication. D’autres modèles, généralement « bon marché », suivent la même philosophie. C’est bien la preuve que des constructeurs comprennent qu’il est dans leur intérêt de chercher à gagner des kilos en se montrant ingénieux.
Mais, même si les progrès réalisés sur quelques années sont massifs, le nœud du problème repose toujours sur la technologie des batteries actuelles. Ce qui amène à un casse-tête pour les marques : comment satisfaire des clients qui demandent des autonomies toujours plus grandes, sans alourdir les véhicules ? Grande autonomie rime avec grande batterie, mais les plus de 500 kg induits par cette décision sont lourds de conséquences.
Prise de poids en Norvège
La Norvège immatricule plus de 80 % de voitures électriques. En raison de cette bascule vers l’électrique, la masse moyenne des voitures y a dépassé 2 tonnes en 2022, selon Automobilwoche. Il faut dire que les pays du nord de l’Europe aiment particulièrement les véhicules considérés comme plus haut de gamme.
Les 2 tonnes s’expliquent alors facilement : part des SUV en hausse, grandes batteries, motorisations à transmission intégrale, technologies embarquées et véhicules tout confort de marques premium. Difficile de limiter le surpoids, surtout que tous les organes de la voiture doivent être adaptés en conséquence : freins, amortisseurs, suspensions, renfort du châssis, barres stabilisatrices, béquilles électroniques pour faire des miracles sur le comportement routier de ces pachydermes. C’est d’ailleurs une des raisons invoquées par Peugeot pour expliquer pourquoi son e-3008 est si lourd, même dans sa plus petite version. Il est équipé selon sa finition la plus imposante, à savoir le e-5008 à grande batterie.
Jusqu’à maintenant, la France s’est montrée bien plus raisonnable que ses voisins dans le choix de ses électriques. Aucun véhicule présent dans le Top 10 français des VE de 2023 dépasse les 2 tonnes. Pourvu que cela dure !
Sur la route de demain : 60 tonnes, c’est bien, mais 2 tonnes c’est mal
Quelque chose m’échappe toujours. Comment peut-on reprocher aux véhicules électriques d’être « trop lourds » et d’avoir un rôle néfaste sur les infrastructures routières et la pollution, quand d’un autre côté l’Europe autorise des mégacamions de 60 tonnes à circuler. Je dois sûrement y mettre un peu de mauvaise foi, mais je cherche encore la logique.
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