CRF250L MD47 SP忠男 POWERBOX パイプ CR2-PB-42 取付

2024年8月6日 2024年8月23日 SYORI（Gucchi1918）

LCIショートカーボンスリップオンの装着途中に面倒な事が起こってそのままになってしまっていたマフラー取り付けですがようやく終わったので記事にしておきました。
取り付けそのものは難しい部類ではないのですがどうしても装着後にエンジン始動後のチェックが必要であるので日中に行わなければいけないということ、その日中が地獄のような暑さのためやる気にならないこと、などなど腰が重たかった訳ですけど（笑）、ようやく終わらせました。今の時期は日の出と共に作業を行い暑くなる前に終わらせてビールを飲むのが最適と判断し（笑）、休みの日にアホみたいに早起きして作業しました。まあそれでも9時を回るともう外の作業がきつくなってきますし、発汗もハンパ無いので今は本当に空調の効いた部屋でじっとしているのが正解ですね。もうこれからはこの暑さがスタンダードになるでしょうし・・

余談はさておき（笑）、早速取り付けです。取付までに時間が掛かったのは暑さのせいもありますけど、SP忠男パイプ部とLCIサイレンサー部のステンレス部分に焼け防止のコーティングをするという事前準備があったからです。この辺りについては施工方法や効果などを検証して改めて記事にしようと思っておりますのでお楽しみに。

まずは少し時間を戻しますが購入したパイプです。スペシャルパーツ忠男 (SP TADAO) パワーBOX パイプ CRF250L(8BK-MD47) CR2-PB-42です。CRF納車からずっと手に入れたいと思っていましたがようやくです。純正パイプ部分が飛び石などで剥げていく前に交換したかったのですが。中は丁寧な内容の取説と付属品（ヒートガード固定用の専用ネジ×1と純正金具固定用のステンレスバンド×1）が入っており、パイプ本体もキレイな状態で出てきました。きれいな仕上げで美しいですね！

まずは純正パイプの取り外しです。写真ではサイレンサー側のパイプは既に取り外された状態になっていて純正ガスケットが露出している状態ですが、前回記事の続きとなるのでこの状態となっています。サイレンサー側が純正でフロントパイプのみ交換の場合は純正クランプを緩めて抜き取れる状態にしておきます。
さて写真中央にはO2センサーが見えています。これをまず外すのですが配線がセンサーと直に繋がっているため反時計周りに緩めていくと配線に負荷がかかって最悪断線の可能性があります。よって配線の先にあるコネクターを外す必要があります。

配線の先のコネクターは丁度ラジエターファンの裏側あたり、以前AISキャンセルを行った際に移設していたコネクターでした。場所はわかりやすい所にあるかと思いますので右シュラウドを外すだけ（まあシュラウドを外す為に他を色々と外さないといけませんが））でアクセスできるかと思います。

コネクターを抜き取ってセンサーに対して配線をフリーにしておきます。こうすればセンサーをクルクルと回して外す際に配線にストレスがかかりません。

これで外れました。そしてこのO2センサー差込口の右下に見えている金具ですが、純正ヒートガードをPOWERBOXパイプに固定する際に必要な金具となります。バンドのみPOWERBOXパイプに付属のステンレスバンドを使います。純正流用はこの金具とネジ部分に付いているコの字ステーです。バンドのネジを緩めていけばバンドがフリーになって外せるようになります。

外れました。バンド部分は純正戻しの際に必要になるので無くなさないよう保管しておきましょう。

純正パイプから取り外すものを外したら今度は車体からの取り外しです。と言っても難しい事はなにもなく、このフランジナットを2個外すだけです。大丈夫かと思いますがナット2個を外した際にパイプの落下だけ気を付けてください。この時点で純正ガスケット（サイレンサー側）を引きちぎって取りましたがアルミ？のカケラというかボロボロになるので掃除が大変でした（笑）

シリンダー側の排気口に純正ガスケットのリング（銅色に見えるリング部）が入っています。こちらを取り除きます。これがまあまあ引っ付いてしまっているので先端がカギ状になったピックみたいなものでこじって外します。初めなかなか外れなくて少し難儀しました。ペンチ等で摘まめるくらいに一部分を引っ張り出せたら速いんですが。

外した時はこんな感じ。こじって裂けた部分をペンチで摘まんで引っ張ればなんとか取れるかと思います。

外したらこんな感じになります。たまにネットで古いガスケットがあるのか分からず取れもしないからそのまま新しいガスケットを重ねて取り付ける方がいるみたいですが、あまり良い方法とは思えませんのでしっかり外してから新しいガスケットを取り付けるようにしましょう。

用意するものはこの2つ。
・キタコ(KITACO) エキゾーストマフラーガスケット(XH-20) 963-1000020
・キタコ(KITACO) 液状ガスケット (5ｇ) KC-084 【品番】 0900-969-00040

エキゾーストガスケットに液状ガスケットを少し塗って引っ付けるような感じで排気口に取り付けます。液状ガスケットが無いと所定位置に固定出来ず、ガスケット本体が落下してしまうので手間かと思います。

という事でPOWERBOXパイプを一旦仮固定。フランジナットは軽く固定した状態で止めておきます。

パイプとサイレンサー部のジョイント部分で使うステンレス製クランプ。サイレンサーが純正のままでしたらそのまま純正クランプを使って固定すればよいかと思いますが、私の場合は中古入手のLCIのサイレンサーとなっておりクランプが付いていなかったので初めは36-39mmサイズのものを購入しました。ただLCIサイレンサーの接合部に入れる際、ほぼネジを開き切ったくらいじゃないとクランプが入らなかったので、念のため40-43mmのクランプも購入しておきました。こちらは勿論余裕で入るのですがそこそこ締めこまないと固定出来なさそう。どっちを使うか悩みましたが一旦大きい方の40-43mmの分を使ってみることに。
ディーアールシー(DRC) ステンレスマフラークランプ内径40-43mm F3879(旧品番:D31-32-400) ダートフリーク DIRTFREAK

LCIサイレンサーをPOWERBOXパイプに差し込んで仮固定してみたところ。
簡単に終わると思ってましたがめちゃくちゃ苦労しました（笑）。恐らくですが最初に純正パイプにLCIサイレンサーを固定した際に純正クランプを使って固定してまして、排気漏れがするから何度か外したり締めこんだりして結果的に純正クランプが崩壊した訳ですけど（笑）、その時にLCIサイレンサー側の差込口が少し変形してしまってペンチ等で形を修正していたりしたんです。その時の形状変化で差し込みにくくなっていたんだと思いますが、とにかく全身の力をフルパワーで押し込んで（笑）、グリグリしながらフルパワーで押し込んで、でようやく入ったような状態でした。これ今度抜くとき大丈夫なのか？と思えるくらいでした（笑）。差し込む前にLCI側パイプ内側に液状ガスケットを塗り込んで置いて差し込んだのですが必要あるのか？というくらい密着・ジャストフィットな感じでした。で、40-43mmクランプを締めこんでいくのですが、ネジ部分を9割以上マックスで締め込むくらいに直径を縮めないと固定出来ないような感じだったので、もしかしたら36-39mmクランプで良かったかも・・と思いましたが、クランプを交換しようと思ったらまたパイプを抜かなければいけないので諦めました（笑）

クランプの固定位置。LCI側パイプに隙間調整用スリットが入っているんですが、そのスリット隙間から見えるPOWERBOXパイプが完全に奥まで差し込まれてなければ排気漏れするので、とりあえず隙間が見えない位置まで差し込み（大変でしたが）その部分を覆うような位置でクランプを固定してみました。

O2センサーを再度固定します。固定し終わったらコネクターを再度接続します。

純正ステーをPOWERBOXパイプ付属のステンレスバンドを使って固定します。説明書にも詳しく記載されていますが、純正ヒートガードを用いて位置調整を行ってから本締めを行います。

とりあえず一旦この時点でエンジン始動チェック。とにかく排気漏れチェックメインです。
エンジン始動してみると、シリンダー側の排気漏れは一切なく問題無しでしたが、サイレンサーとの結合部はやはり排気漏れが収まっていませんでした・・
手を当ててチェックするもやはりスリット部分から漏れているような感じ。先ほどの写真を見てもそうですがサイレンサー側のパイプがちゃんと塞がっていないような感じですしステンレスクランプの固定位置が悪いのかな？と思い、スリット部分に液状ガスケットを埋め込むような形で塗り込み、クランプの位置を一番先端までずらして再度固定してみました。

この写真だと分かりやすいかもですが、LCIパイプとPOWERBOXパイプの接合部の隙間が大分無くなったように見えます。まあ中古品であることと前回の締め込み作業で変形したからこんなに苦労しているのかもしれませんけどね（笑）

この状態で再度始動チェック。これでも排気漏れしたらマジでどうしようと思ってましたが、これで何とか排気漏れは無くなったような感じです。直ぐにパイプ本体が熱くなってヤケドしそうなのでパイプ裏側までチェック出来てませんが、素手で接合部分を色々と調べた限りでは排気が出てそうな空気の動きは感じられませんでした。良かった・・・

この時点で疲れ果てたので（笑）、パイプを眺めてましたが180度曲がった部分までは純正と変わらない感じの太さですがそこから一回りくらい太くなっていってる感じなんですね。

LCIサイレンサー部。こちらも段々で太くなっていってるような形状。
ちなみに純正パイプとの組み合わせだとフレームに干渉するかもと以前の記事で書いてましたが、POWERBOXパイプとの組み合わせでしたら干渉するまで奥に差し込まなくても排気漏れせず大丈夫だったので結果的にその部分も解決してます。オールオッケーです（笑）

とにかく普通であればこんなに苦労する必要はないのですが（笑）、ステンレス焼け防止コート（こちらはまた追って記事にします）をしたり排気漏れ対処したりと何かと面倒な事がありましたが、最終的にどうにかなって良かったです。ちなみに純正ヒートガード固定のネジは左側のみPOWERBOXパイプに付属の専用ネジに交換する必要があります。パイプに溶接してあるガード固定用の受け側の奥行が浅く、純正ネジだと長すぎる状態になるからだと思われます。ここはどういう意図でそうしているんでしょうね。受け側の奥行をあと数ミリ大きく取れば左右とも純正ネジを使えるのにあえてそうしない何か理由があるんでしょうか。ちょっとよく分かりませんが。

何はともあれ結果的にフルエキ交換となったので（笑）この状態でどんな感じの走りになるのか試してみたいのですが、今は暑すぎて日中走るのは自殺行為なので（笑）、マフラー装着した状態で終わっており試走すらしていない状態です・・・早く乗ってみてフィーリングを確かめてみたいのですが、その辺りは沢山の方がレビューされてますのでそちらを参考に。また秋くらいに日帰りで走りに行く事があればその時に感じたことを追記してみようと思います！

追記（2024.08.19）
お盆休みの間に軽く走ってみました。LCIカーボンサイレンサー装着、そしてPOWERBOXパイプ装着と、一気にやった後の試走なので、POWERBOXパイプだけの効果ではないかもしれませんが、クラッチを繋いで走り出した瞬間に今までと違うのは確実に体感出来ました。特に2000～4000rpmくらいの領域でのトルク感は別物ですね。めちゃくちゃ走りやすくなりました。高いギアでの低速域でガクガクとなる事もなくとてもスムーズに走ってくれます。もっと体感しにくくドレスアップパーツ的なものかと思ってましたがビックリでした。これは売れる訳です。