Beitrag von BeMo Tunnelling

Diesen Mittwoch betrachten wir im Luftbildvergleich der interaktiven Schadenskarte einen schon damals bedeutenden Verkehrsknoten: Den Bahnhof Dammtor. Zum Luftbildvergleich hier: https://lnkd.in/e45HNPv6 Für weitere Luftbildvergleiche und den damaligen Stadtgrundriss in der interaktiven Schadenskarte hier: https://lnkd.in/eCwAcAWD Für Hintergrund und Thesen zur Schadenskarte hier: https://lnkd.in/eRhENCax Die Ansicht ist auch heute noch auf den ersten Blick wiederzuerkennen. Das stadtbildprägende Bahnhofsgebäude am Dammtor hat sowohl den Zweiten Weltkrieg als auch die Nachkriegsstadtplanung überlebt. 1903 eröffnet – also noch drei Jahre vor dem Hauptbahnhof – ersetzte das Gebäude den vormals dort auf Straßenniveau liegenden alten Bahnhof Dammtor. Die Verbindungsbahn zwischen Altona und Hauptbahnhof wurde etwa zeitgleich mit dem Bahnhofsneubau höher gelegt, um Konflikte mit dem wachsenden Straßenverkehr zu verringern. Schon damals war der am alten Dammtor angelegte Bahnhof am Rande der Innenstadt ein bedeutender Verkehrsknoten. Er diente zudem als repräsentativer Ankunftsort für Staatsbesuche und dergleichen. Auch früher verkehrte dort bereits die S-Bahn. Oben rechts im Bild ist noch die Schneise der Baugrube der KellJung-Linie (heute U1) samt dortiger Haltestelle Stephansplatz zu sehen, die 1929 eröffnet wurde. Zudem verkehrten dort mehrere Straßenbahnlinien von den Bahnsteigen in Mittellage auf dem Vorplatz. Heute werden diese Relationen im ÖPNV von diversen Buslinien bedient, an die Straßenbahn erinnert noch die Bustrasse in etwa gleicher Lage wie die damaligen Straßenbahntrasse Richtung Universität. Während Fußgänger die Straßenbahnhaltestellen damals aufgrund des viel geringeren Kfz-Verkehrs noch sehr bequem erreichen konnten, tritt man heute aus dem Bahnhofsgebäude direkt auf eine nur für wenige Sekunden bei grünem Licht überquerbare Großkreuzung. Von einem Bahnhofsvorplatz kann beim heutigen Theodor-Heuss-Platz kaum noch eine Rede sein. Der Dag-Hammarskjöld-Platz auf der gegenüberliegenden Seite wurde kürzlich umgebaut. Dabei wurde der vormals bestehende weitestgehend vollversiegelten Parkplatz durch einen ebenfalls weitestgehend vollversiegelten Parkplatz ersetzt, der sich nun aber zum Park hin öffnet. Die Bäume im Platzbereich mit teils großen Kronen mussten dafür gefällt werden. Übrigens: Wie die Schadenskarte und etliche historische Fotos der Bahnhöfe verraten, gab es auf der Verbindungsbahn zwischen dem Hamburger und dem damaligen Altonaer Hauptbahnhof drei große Bahnhofshallen. Nämlich auch an der Sternschanze und der Holstenstraße. Alle überstanden laut Schadenskarte den Krieg weitestgehend unbeschädigt. Die Bahnhofshallen der beiden übrigen Bahnhöfe wurden allerdings ähnlich wie der Bahnhof Altona in der Nachkriegszeit abgerissen und durch funktionale Neubauten ersetzt.

Drei Meldungen aus dem Berliner Sport an einem Tag: 1. Bundesregierung unterstützt Bewerbung für Olympia 2040 2. Hertha BSC GmbH & Co. KGaA will neues Stadion bauen (Evergreen) 3. Flussbad an der Museumsinsel droht zu scheitern Ach, gäbe es nur eine ausgeprägtere Art, Dinge gemeinschaftlich und nachhaltig zu planen. Eine große Koalition aller Berliner Sportinteressierten könnte viel erfolgreicher sein. Was nicht nur nötig wäre, weil die Berliner Bevölkerung traditionell kritisch gegenüber Punkt 1 und 2 ist. Und Punkt 3? Die Politik ist verhalten und macht dafür den Straßenverkehr verantwortlich. Der gehäuft auftretende Starkregen könnte Rückstände von Öl und Reifen in die Spree spülen. Während Paris die Seine für die olympischen Wettbewerbe herrichtet, baut Berlin eine Autobahn quer durch die Stadt und belastet damit das Wasser der Einwohner. Der Landessportbund Berlin mahnt oft die fehlende Schwimmfähigkeit von Kindern an. Ein riesiges Flussbad in spektakulärer Umgebung der Museumsinsel könnte als Big Picture einen wahren Schwimm-Boom auslösen und jeden Tourismus-Katalog schmücken. Nur scheint sich niemand in der Politik für das Projekt zu interessieren. Hertha BSC plant ein neues Stadion für 45.000 Zuschauer. Selbst in der 2. Liga reichen die 75.000 Plätze im Olympiastadion mehrmals im Jahr nicht aus. Kabarettist und Fan Frank Lüdecke fragte jüngst einen Vereinsvertreter: „Wer rechnet bei euch?“ Ratlosigkeit beim Befragten, Gelächter im Publikum. Noch ein Steuergeld-Grab dürften die Wähler den verantwortlichen Politikern kaum verzeihen. Zumal das Olympiastadion weiter betrieben werden müsste und gleichzeitig der Breitensport unter oft abenteuerlichen Bedingungen Sport treiben muss. Olympia 2036 scheint vom Tisch. Die Diskussion um das problematische Jahr ist nicht zu gewinnen. Die Bundesregierung favorisiert 2040, also 50 Jahr nach der deutschen Vereinigung. Ein kluger Schachzug, der allein noch nicht zum Ziel führen wird. In 16 Jahren werden sich die klimatischen Bedingungen massiv verschärft haben. Es wird darauf ankommen, ein wirklich nachhaltiges und an die Bedingungen angepasstes Konzept zu erarbeiten. Der Sport hat in Sachen Nachhaltigkeit viel Nachholbedarf, nur wenige ambitionierte Vereine setzen Maßstäbe. Es braucht einen Paradigmenwechsel plus Allianzen mit Partnern, die sich in diesem Bereich auskennen. Da trifft es sich gut, dass große Teile der Stadtgesellschaft aus Wirtschaft, Wissenschaft, Kultur und NGOs eine nachhaltige #EXPO2035Berlin planen. Was läge für den Sport näher, als die Initiative Global Goals für Berlin e.V. ab sofort aktiv zu unterstützen und auf deren Erfahrungen aufzubauen? Berlin muss sich schließlich nicht nur gegen internationale Konkurrenz durchsetzen, auch andere deutsche Regionen liebäugeln mit Olympia. https://lnkd.in/dAuh_em4 #nachhaltigkeit #berlin #olympia

Nominiert für 🅱🅰🆈🅴🆁🅽 𝗙𝘂𝗿𝘁𝗮𝗸 & 𝗦𝗮𝗹𝘃𝗲𝗻𝗺𝗼𝘀𝗲𝗿 𝗚𝗺𝗯𝗛 Im März 2025 wird im Rahmen der 𝗜𝗛𝗠 𝗜𝗻𝘁𝗲𝗿𝗻𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻𝗮𝗹𝗲 𝗛𝗮𝗻𝗱𝘄𝗲𝗿𝗸𝘀𝗺𝗲𝘀𝘀𝗲 in München der 𝟭𝟯. 𝗛𝗮𝗻𝗱𝘄𝗲𝗿𝗸𝘀𝗽𝗿𝗲𝗶𝘀 𝗱𝗲𝗿 𝗕ü𝗿𝗴𝘀𝗰𝗵𝗮𝗳𝘁𝘀𝗯𝗮𝗻𝗸𝗲𝗻 verliehen. In loser Folge stellen wir hier die Nominierten – gleichzeitig Landessieger in den Landeswettbewerben – bis zur Preisverleihung vor. 𝗦𝗰𝗵𝗮𝗹𝗹𝗱ä𝗺𝗽𝗳𝗲𝗿 𝗳ü𝗿 𝗞𝗿𝗮𝗳𝘁𝘄𝗲𝗿𝗸𝗲 Sie nennen sie schlicht „Industrial Silencers“. Aber es steckt mehr dahinter. Das mittelständische Unternehmen kümmert sich um Schallschutz im Innen- und Außenbereich von Betrieben, damit Menschen und die Umwelt geschützt werden können. Das Unternehmen platziert sich in einem Markt mit hoher Nachfrage durch strengere Umweltauflagen. Eine kleinteiligere, dezentrale Energieversorgung drängt z.B. die Wohnbebauung in der Nähe von Industrieanlagen, was die Anforderungen an den Lärmschutz erhöht. Europäische Anlagenbetreiber müssen mittels akustischer Untersuchungen nachweisen, dass Mensch und Umwelt nicht nachteilig beeinflusst werden. Ein Feld, das das Team um Robert Furtak und Ingo Salvenmoser erfolgreich bearbeitet. Dabei bietet das Unternehmen Beratung, Planung, Ingenieursleistung, Umsetzung und Produktion im eignen Betrieb – „alles aus einer Hand“. Die 𝗣𝗿𝗲𝗶𝘀𝘁𝗿ä𝗴𝗲𝗿 𝗱𝗲𝘀 𝟭𝟯. 𝗛𝗮𝗻𝗱𝘄𝗲𝗿𝗸𝘀𝗽𝗿𝗲𝗶𝘀𝗲𝘀 𝗱𝗲𝗿 𝗕ü𝗿𝗴𝘀𝗰𝗵𝗮𝗳𝘁𝘀𝗯𝗮𝗻𝗸𝗲𝗻 wurden im Januar 2025 von einer Jury anhand diverser Kriterien gewählt. Bewertet wurden Aspekte der Innovation, der Digitalisierung, des sozialen und des Engagements für Region, der Ausbildung und der Nachhaltigkeit. Und natürlich spielt auch die solide Finanzierung - bei allen Nominierten mit Hilfe der Bürgschaftsbanken - eine Rolle.

Am Sonntag findet in Erlangen ein Entscheid über die Verlängerung der Nürnberger Straßenbahn über Erlangen bis Herzogenaurach statt. Eine Abstimmung über ein elektrisches Verkehrsmittel, das wenig Energie verbraucht (Stahlräder auf Stahlschiene), langlebige Fahrzeuge verwendet (ca. 25 bis 30 Jahre Lebensdauer) und wenig Versiegelung verursacht (Bahntrassen bestehen üblicherweise aus Schotter). Angesichts der zunehmenden Schäden durch den Klimawandel also ein sinnvoller Schritt zu klimafreundlicherer Mobilität in der Region. Dank des volkswirtschaftlichen Nutzens (Nutzen-Kosten-Indikator ca. 2) bezuschusst der Bund den Bau mit 90%. Die Erlanger könnten jubeln, dass sie für noch ca. 53 Mio. EUR Eigenanteil (auf die nächsten zehn Jahre) und etwa 10% mehr Zuschuss zum ÖPNV (Erhöhung um ca. 1,2 Mio. EUR jährlich) einen Riesensprung im städtischen Verkehr machen. Die Straßenbahnbrücke über die Regnitz würde auch dem Busverkehr dienen, viele Buslinien wären damit künftig ca. 10 Minuten schneller in der Stadt als bisher. Aber: Die Stadt zerstreitet sich im Klein-Klein. Anstatt den Nutzen des Gesamtprojekts zu sehen, wird von den Gegnern mit Teilwahrheiten und Falschinformationen der Untergang von Erlangen herbeigeredet. Dem Projekt wird vorgeworfen, dass der Bau CO2 verursacht, es wird um jeden Grashalm und jedes Insekt gestritten. Es wird polemisiert ("kein Erlangen 21"), und die FDP träumt von Flugtaxis als Alternative. Die Bauern plakatieren den „Flächenfraßturbo“, die Fundamental-Umweltschützer („Wiesengrundfreunde“) lehnen jede Baumaßnahme pauschal ab. Liebe Erlanger, die Ihr mit Nein stimmen wollt: Lasst Euch den Fortschritt nicht madig machen. Natürlich wird es Baustellen geben, verändert sich das Stadtbild an einigen Stellen, ändern sich Buslinien, fährt die Bahn nicht bei jedem zu Hause vorbei. Aber: Für den vorliegenden Vorschlag wurden unzählige Linienführungen öffentlich untersucht. Der Entwurf ist der beste Kompromiss aus Kosten, Fahrzeiten, Fahrgastzahlen, Flächenverbrauch und weiteren Größen. Klar kann man das alles blöd finden. Aber was ist die Alternative? Für immer auf dem Dechsendorfer Damm im Stau stehen? Weiterhin wegen des Chaos in der Goethestraße die Anschlüsse am Erlanger Bahnhof verpassen? An den Parkhäusern von Adidas, Puma, Schäffler und Siemens ein Parkdeck nach dem anderen ergänzen? Der Verkehr nimmt zu, die bestehende Infrastruktur wird noch stärker ausgelastet. Wir haben jetzt die Chance auf einen Quantensprung für den Verkehr in und zwischen Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach. Wenn die Bahn scheitert, passiert eben einfach nichts. Und das Geld fließt woanders hin. Der Haushalt des Bundesverkehrsministeriums finanziert weder die Renovierung von Erlanger Schultoiletten noch werden davon die Vereine unterstützt. Bitte gebt Euch einen Ruck, schaut auch die Informationen des Zweckverbands an und überdenkt Eure Ablehnung. Danke. (Zahlen: Website StUB, Veröffentlichungen OB Janik)

Um Städte, Quartiere und Immobilien nachhaltig umzugestalten, brauchen wir übertragbare Entwicklungsmodelle, die eine langfristige Inwertsetzung für das Gemeinwohl ermöglichen und absichern. Die Montag Stiftung Urbane Räume hat geliefert! Es ist sehr wichtig, dass das nun in die Breite geht und in möglichst vielen Kommunen aufgegriffen wird.

Den Ausbau der Rheintalbahn als Chance für die kommunale Entwicklung in Südbaden sehen. In den nächsten 10 Jahren wird die Neubaustrecke der Rheintalbahn errichtet, die Freiburger Bucht erhält eine Güterumfahrung. Im Anschluss wird die bestehende Trasse ausgebaut. Diese Verbesserung des schienengebundenen Verkehrs bietet, neben den Herausforderungen während der Bauphase, langfristig viele positive Chancen für unsere Region. Das Entwicklungskonzept für das Industriegebiet Lahr-West skizziert beispielhafte Handlungsschritte für eine zukunftsorientierte Gewerbeflächenentwicklung. Ein attraktiver Arbeitsort in Form eines produktiven und urbanen Campus ermöglicht Raum für Neues im Bestand. >> In dem BZ Interview mit Uwe Schwerer gehe ich auf einzelne konkrete Wechselwirkungen in Bezug auf den Rheintalbahnausbau und der Gewerbeentwicklung am Bahnhof in Lahr ein. https://lnkd.in/eJypiwYV

Zurzeit ist ja viel los, was einen LinkedIn Post wert ist. Natürlich kann ich mich da nicht zurückhalten und so werden auf diesen noch ein paar andere folgen. https://lnkd.in/eHJxdKSG +++ STADT-UMLAND-BAHN +++ Die Abstimmung war denkbar knapp, aber bei einem so großen Projekt auch nicht anders zu erwarten. Seit dem gestrigen Bürgerentscheid in Erlangen steht fest: Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach werden durch eine Stadt-Umland-Bahn verbunden. Ich bin mit der Kritik an dem Projekt vertraut, muss aber sagen, diese finde ich weitestgehend nicht gerechtfertigt. Diese Bahn bringt so viele Vorteile mit sich für unsere Region, dass man das schwer mit Bauzeit, Autos und einer Brücke zerreden kann. Beim Thema Kosten fällt meine Meinung schon deutlich stärker aus. Ich komme aus dem Nürnberger Norden und kenne die Straßenbahnstrecke bis zur Haltestelle Am Wegfeld gut. Man muss so ehrlich sein und sagen, dass dieser Ausbau komplett sinnlos wäre, würde er nicht um die StUB erweitert werden. Also bevor man sich über die Kosten des Projekts beschwert, müsste man sich zuerst mit dem damaligen Ausbau auseinandersetzen, Stichwort critical junctures. Die Vorteile sind unzählig: Enorme CO-2-Einsparungen, eine effiziente Verbindung der FAU Campi, Verkehrsentlastung und eine Anbindung für Menschen ohne Auto (die soll es entgegen einschlägiger Legenden tatsächlich auch noch geben). Das Fazit ist also die Nürnberger Mobilität wird besser und die Metropolregion verdient ihren Namen ein Stück mehr. Mehr zum Projekt an sich unter: https://lnkd.in/ekvdrqEf #StUB #Nürnberg #Erlangen #Herzogenaurach #Mobilität #Mittelfranken

Ein Kommentar von QUERFELDEINS Landschaft | Städtebau | Architektur: „Carolabrücke Dresden – Fluch oder Chance? Die Elbe ist das Herz Dresdens, und das Gesicht der Stadt sind ihre Brücken. Ohne sie wäre Dresden nicht lebensfähig. Der Einsturz der Carolabrücke, sozusagen der „Infarkt“ der Hauptschlagader der städtischen Mobilität, trifft die Stadt und ihre Bewohner daher besonders schwer. Umso dringlicher ist der Ruf nach rascher Heilung – nach einer schnellen Beseitigung des Traumas und der Wiederherstellung des gewohnten Zustands. Angesichts der aktuellen Zwangslage, in der ein kurzfristiger Ersatz nicht absehbar ist, möchten wir die Forderung nach einer Eins-zu-eins-Wiederherstellung kritisch hinterfragen. War der frühere Zustand tatsächlich so ideal? War es wirklich sinnvoll, einen großen Teil des Autoverkehrs über eine einzelne Brücke im Herzen des historischen Zentrums zu leiten? Diese Konzentration auf die Carolabrücke hat zusätzlichen Durchgangsverkehr angezogen und führte, trotz der großdimensionierten Straßenräume, täglich zu Verkehrsinfarkten in Form von Staus. Den Großteil des Tages wiederum bleiben diese weitläufigen Verkehrsflächen weitgehend ungenutzt und sind unbrauchbar für andere städtische Nutzungen außer dem Autoverkehr. Zentrale Plätze, Straßen und auch Parkanlagen wirken unattraktiv, werden kaum wahrgenommen und verkommen zu Randbereichen neben den Verkehrstrassen.“

Wir haben Sascha Hingst während unseres letzten Kongresses gefragt, was mit dem Tempelhofer Feld passieren soll. ☘ Die Diskussion um eine mögliche Randbebauung bleibt angespannt. In unserem Interview spricht sich Sascha Hingst für eine Bebauung des Tempelhofer Feldes aus - wohl wissend, dass nicht alle diese Auffassung teilen. 🛫 Seit 2008 starten keine Flugzeuge mehr in Tempelhof, und das riesige Areal ist zu einer beliebten Freilichtbühne für Jogger, Skater, Drachenläufer und viele mehr geworden. Doch der Wohnungsmarkt in Berlin ist angespannt, und die Mieten steigen rasant. Eine Randbebauung mit Augenmaß könnte bis zu 4700 neue Wohnungen schaffen, ohne die zentrale Freifläche zu beeinträchtigen. 🏬 👉 Doch beklagen viele, dass bei einer Bebauung keine Frischluft mehr in die schon dicht besiedelte Innenstadt gelangen würde. Oder soll stattdessen die Fläche anders genutzt werden? Vielleicht ein Park, eine grüne Oase mit Wasserlandschaft? Wie ist Ihre Meinung dazu? #Stadtentwicklung #Berlin #IHKBerlin Quelle: Berliner Morgenpost

In New York wurde 1910 das Tor zur größten Stadt der Welt eröffnet: Dem Bahnhof New Yorks Pennslyvania Station. Ein architektonischer Triumphbau und Zeichen eines damaligen modernen Verkehrswesens - der Bahn. Doch knapp 50 Jahre später wurde sie wieder abgerissen - das Auto und Flugzeug übernahmen und damit kamen die Herausforderungen, vor denen wir heute in den großen Städten, gesellschafts-, klimapolitisch und gesetzlich stehen. Es stellt sich die Frage: Braucht es nicht mehr Pennslyvania Stations? Knapp gesagt: Nein. Die Bauten sind ohne Frage großartig. "Wer in der Penn Station zum Zug ging, der wurde Teil eines prunkvollen Korsos - sätmliche Handlungen und Bewegungen der Reisenden in diesen prächtigen Hallen gewannen an Bedeutung", schrieb der Architekturhistoriker Guy Wilson. Heute wäre es vor allem Verschwendung. Prestigebauten wie diese sind zwar schön zum Anschauen, aber blicken wir auf das Bahnnetz der Europäischen Union, braucht es vor allem Investitionen in die Breite - und einen politischen Willen zum Umdenken. 🚉 Eine neue Denkweise in der Mobilität Verkehrsminister Volker Wissings jüngster Vorschlag zum Fahrverbot am Wochenende ist so absurd wie folgerichtig, denn? Er hat Recht. Um die Klimaziele einzuhalten, bräuchte es dieses Verbot. Absurd ist es, weil er seit Jahren ohne Probleme dieses Verbot hätte vermeiden können. Tempolimit oder Abbau fossiler Subventionen grüßen. Zuletzt aber wurden die Bahninvestitionen erneut gestrichen, sodass im Grunde 0 neue Bahnstrecken entstehen. Die neue Denkweise muss also politisch beginnen - und zwar europaweit. Es ist sicherlich ein Anfang, dass Österreich das KlimaTicket eingeführt hat, aber Mobilität endet oft an der nationalen Grenze. Zwischen Deutschland und Frankreich geht es ja noch, aber wer mal von Deutschland nach Griechenland? Ein historisches Abenteuer. 🚉 Europas New Deal für die Bahn Die Deutsche Bahn hat vor einiger Zeit in einem Bericht aufgezeigt, was möglich wäre (Grafik 2). Ein Europäisches Bahn-Metrolopen-Netz. 21.000 Kilometer neue Bahnstrecken wären dafür notwendig. Klingt viel? Angesichts von 20.000 Kilometer neuer Autobahn zwischen 2000 und 2020 ist es nur eine Frage des politischen Willens. Zusammen mit den schon bestehenden Strecken würde das Netz für Hochgeschwindigkeitszüge auf rund 31.000 Kilometer ansteigen. Wäre damit die Wende eingeleitet? Nein. Denn noch wichtiger als Hochgeschwindigkeitszüge sind die Züge in die Regionen. Wer in Rumänien oder sogar in Spanien (teilweise auch bei uns) aufs Land fahren will, steht vor einem großen Problem. Denn Züge fahren entweder gar nicht oder nur so langsam bzw. unregelmäßig, dass es keinen Spaß bringt. Europas New Deal in die Bahn wäre dann das, was die EU als einen ihrer Leitsätze verinnerlicht hat: An ever closer Union - nur klima- und gesellschaftsfreundlich. Dafür bräuchte es keine große Penn Station, sondern viele kleine von ihnen - und natürlich den Willen für die Investitionen.