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#Portugal : premier appel d'offres pour le projet de ligne #ferroviaire à grande vitesse #Lisbonne-#Porto, sous forme de PPP. Ce projet s'articule en 3 phases ( Lisbonne-Porto, qui s'étendra de Porto à #Soure, Soure-#Carregado, Lisbonne-Porto). La ligne ferroviaire aura une longueur de 290 km avec un écartement ibérique, et une vitesse nominale de 300 km/h. Le trajet Lisbonne-Porto devrait ainsi réduit de plus de la moitié du temps de trajet actuel. #europe, #portugal, #espagne, #infrastructures, #ferroviaire, #tgv, #mobilite, #transport, #tunnel, #pont, #viaduc, Ganna GREKULOVA, Fabien M., Laurence Sulpice Business France – Mobilité et Infrastructures https://urlz.fr/psFm

Les nouvelles infrastructures ferroviaires présentent de nombreux avantages, qu'il s'agisse de rapprocher les communautés, de favoriser l'inclusion, de stimuler la croissance économique ou de promouvoir la durabilité. Dans cet article, Neil Henderson FICE CEng, High Speed Rail Director, se penche sur le pouvoir de transformation des réseaux ferroviaires et sur les défis auxquels nous sommes confrontés pour réaliser ces projets dans les délais et les budgets impartis.  Pour en savoir plus sur la façon dont nous pouvons surmonter ces obstacles, lisez ici ou si vous vous rendez à #InnoTrans2024, pourquoi ne pas rencontrer Neil et son équipe pour discuter de la façon dont nous pouvons fournir une infrastructure ferroviaire abordable au Royaume-Uni. 👉 https://mottm.ac/3AEBoYH

Le Portugal prévoit un PPP à 30 M€/km pour son premier tronçon LGV! Cela fait onéreux comparé à la LGV Maroc, mais quand on y regarde de plus près, il y a plus de 16% de tunnel et presque 18% de voie aérienne (cumul entre les ponts et viaducs): la facture est assez juste (la Corée avec une répartition aux trois tiers est entre 45~50 M€/km avec des chiffres pas à jour) https://lnkd.in/gdhishQ6

La confiance transporte le monde SYSTRA SYSTRA Egypt

Le volume du trafic ferroviaire a augmenté de 5 % entre 2006 et 2010 en Suède, en raison de l'augmentation du trafic de marchandises et de passagers. Cette augmentation du trafic a à son tour entraîné une dégradation plus rapide de la voie ferrée, ce qui a entraîné une augmentation des coûts d'entretien. En général, la dégradation affecte le confort, la sécurité et la qualité des voies, ainsi que la fiabilité, la disponibilité, la vitesse et les performances ferroviaires globales. Cette étude de cas a étudié les besoins des acteurs ferroviaires chargés d'analyser l'état de la voie et quelles informations sont nécessaires pour prendre de bonnes décisions en matière d'entretien. L’objectif est d’améliorer les performances des voies ferrées en garantissant une disponibilité, une fiabilité et une sécurité accrues, ainsi qu’une diminution des coûts de maintenance. Des entretiens avec huit experts ont été menés pour connaître les domaines généraux nécessitant des améliorations, et une analyse quantitative des données de surveillance de l'état a été menée pour trouver des informations plus spécifiques. Les résultats montrent qu'en mettant en œuvre une stratégie de maintenance à long terme et en menant des actions de maintenance préventive, les coûts de maintenance seraient réduits. De plus, des problèmes liés aux données mesurées, aux données manquantes et aux données de localisation incorrectes entraînaient des tâches de maintenance accrues et inutiles. Les conclusions montrent que des solutions proactives sont nécessaires pour atteindre les objectifs souhaités d’amélioration de la sécurité, d’amélioration de la disponibilité et d’amélioration de la fiabilité. Cela comprend également le développement d'un outil de visualisation et d'un modèle de coût du cycle de vie pour les stratégies de maintenance.

Rail Logistics Europe RLE et SNCF bien présents et contributeurs au débat sur le panel relatif à la digitalisation pour rappeler qu'on ne peut pas tout faire d'un coup et qu'il faut d'abord se mettre d'accord collectivement sur quelques grands objectifs de la digitalisation ferroviaire (notamment l'automatisation avec la DAC).

Le rail étant l’un des modes de transport de masse les plus propres, la demande est appelée à exploser au cours des prochaines décennies. En Europe, le rail devrait représenter un tiers du transport de marchandises d'ici 2030 (contre 18 % aujourd'hui) et 16 % de tous les voyages de passagers (contre 9 % aujourd'hui), selon l'association allemande de l'industrie ferroviaire. Aux États-Unis, environ un tiers des tonnes-milles de marchandises sont transportées par chemin de fer, même si cette proportion est susceptible d'augmenter à mesure que le réseau ferroviaire est davantage utilisé. Cependant, après des années de sous-investissement, la plupart des réseaux ferroviaires nationaux sont déjà surutilisés, ce qui signifie que la demande de capacité d'infrastructure existante, que ce soit pour transporter des trains ou pour des travaux de maintenance, dépasse l'offre. Résultat : une mauvaise ponctualité et une satisfaction client réduite. Pour de nombreux opérateurs ferroviaires, ces problèmes s’ajoutent au défi croissant consistant à garantir une capacité de matériel roulant suffisante. Les gestionnaires des infrastructures ferroviaires nationales, principalement publiques, s'efforcent de remédier au problème de surutilisation en introduisant des programmes qui étendront et moderniseront les réseaux ferroviaires, permettant ainsi aux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires d'améliorer les services et d'atteindre les objectifs de mobilité verte. Par exemple, les États-Unis ont réservé 100 milliards de dollars pour des projets d’amélioration ferroviaire jusqu’en 2026. De plus, en modernisant l’infrastructure ferroviaire, les agences ferroviaires peuvent préparer les réseaux à de nouvelles exigences, telles que l’utilisation d’hydrogène vert pour propulser les trains. Mais la construction de nouvelles voies et gares peut prendre des décennies et comporte de nombreux défis, notamment ceux liés au respect des délais et du budget des projets. Les projets ferroviaires phares de Londres, Munich, Mumbai et Californie ont tous connu des dépassements de coûts et des retards importants ces dernières années. Et les activités de modernisation et de construction peuvent mettre hors service de grandes sections du réseau, aggravant ainsi les problèmes de capacité.

👍Heureux de voir ce sujet si essentiel aujourd'hui de la maintenance (et à cette occasion de la modernisation et de l'adaptation aux nouveaux besoins et aux nouvelles normes) des infrastructures traité de façon approfondie. 👏 De beaux exemples qui montrent toute la technicité et le doigté d'ingénieur nécessaires pour répondre avec efficacité à ces enjeux prioritaires. 🧙♂️ Les infrastructures ne sont pas des biens de consommation mais un patrimoine. 👩🚒👷Combiner techniques de pointe et réduction de l'empreinte environnementale 👣et des dépenses publiques 🤑par une plus grande longévité des infrastructures : voilà un vrai sens pour nos jeunes professionnels !

Le développement local et l'intégration européenne, au cœur de l'activité de Europeanne depuis toujours !

[Semaine Européenne de la Mobilité – Ep. 1] 👉 Comment les Services Express Métropolitains Régionaux remodèlent-ils l’avenir des transports publics et contribuent-ils à la mobilité décarbonée ? #egisenfrance