Après cinq ans de carrière pour la troisième génération de BMW Série 1, il était temps d’entreprendre une mise à jour. Mais pour faire plus fort que le restylage que présente cette année sa rivale Audi A3, la firme bavaroise souhaitait un « lifting » qui se voit nettement. Pour les vingt ans de sa berline compacte, elle voulait également à tout prix pouvoir parler d’une nouvelle génération, la quatrième. Qu’à cela ne tienne, la Série 1 « F40 », son nom de code interne, ne passe pas à la « F40 v2 » mais bascule vers la « F70 ». Et afin de justifier cette volonté, de nombreux changements ont été effectués, tandis que le style évolue indiscutablement. Pour autant, la base est la même, les prestations sont presque identiques, l’offre mécanique table sur des ajustements et l’on reconnaît sans mal un corps de carrosserie identique.
Mais en adoptant un nouveau visage et en transformant profondément sa planche de bord, la sensation pour le consommateur de faire face à un nouveau modèle peut s’avérer. Regardons alors de plus près ce qui distingue l’actuelle Série « une » datant de 2019 de celle officiellement désignée comme inédite dont le lancement est prévu pour le mois d’octobre 2024.
Remplacer les extrémités
Au regard des chiffres qui augmentent légèrement, à savoir 4 cm en longueur en passant de 4,32 m à 4,36 m et 3 cm en hauteur, de 1,43 m à 1,46 m, on pourrait penser à la classique prise de volume dans l’automobile au cours de l’évolution, au fil des renouvellements de chaque modèle. Il ne s’agit pourtant pas ici de la raison de cet accroissement des cotes. Avec une base technique (UKL) identique à celle de la BMW Série 1 actuelle, la nouvelle conserve le même écartement entre ses roues avant et arrière, soit 2,67 m d’empattement. Seuls les boucliers avant et arrière font varier la longueur totale. Quant à la hauteur, ce n’est pas la carrosserie qui s’agrandit mais la garde au sol qui est relevée.
Et cela se confirme en détaillant ses pans de carrosserie. Le pavillon, les portes, le capot, le hayon, tout est identique à la nervure près. Idem pour les moitiés de feux fixées au hayon, qui reprennent exactement la même forme bien que leur signature lumineuse évolue à l’intérieur. Les ailes postérieures représentent la seule entorse à ce constat, en adaptant leur découpe autour des moitiés extérieures de ces feux, qui s’inspirent du style du tout récent SUV « coupé » X2 de la marque.
Les ailes avant ne font pas cet effort et apparaissent strictement semblables à celles d’avant. La portion des phares qui touchent à la fois ces ailes avant et le capot conservent ainsi les mêmes courbes. Seule la partie au contact du bouclier évolue et s’affine pour donner l’illusion d’une optique totalement différente et placée plus en hauteur. Mais techniquement, il n’en est rien.
Tout l’effet de nouveauté réside donc dans la transformation intégrale des boucliers, expliquant la variation en longueur du véhicule. La calandre diminue en hauteur et s’élargit quelque peu pour se positionner plus bas. Les grilles inférieures se veulent plus étroites mais plus hautes pour se rapprocher de la calandre, dont les doubles haricots ne font d’ailleurs quasiment plus qu’un. Enfin, les ouvertures latérales se détachent plus nettement du centre, passent à la verticale et deviennent beaucoup plus fines. L’amincissement de tous ces éléments épure le trait et apporte un renouveau de personnalité. Alors que l’on reproche souvent aux versions restylées des différents modèles de ne pas suffisamment marquer leur différence, quelle que soit l’étiquette que l’on colle à cette nouvelle version de la Série 1, on ne peut pas lui faire le même procès.
En ce qui concerne la poupe, la recherche de changement repose essentiellement sur le dessin général des feux. Mais le bouclier adopte également des lignes plus tranchées et accentue une volonté sportive en marquant davantage la présence d’un extracteur d’air factice, d’autant plus sur les finitions « M Sport ».
Les flancs de l’auto ne reçoivent pas plus de modifications que lors d’un simple restylage. En effet, seul l’insert plastique en bout de vitrage latéral modifie sa forme pour prolonger visuellement la ligne du contour des vitres. Pour le reste, la silhouette est à peine affectée par le nouveau dessin des boucliers et des feux, quand l’antenne de toit s’aplatît et qu’il est possible de choisir en option un pavillon de couleur noire, ce qui peut aussi alléger l’ensemble.
Nouvelle ambiance dans le même espace
D’autres BMW n’ont pas attendu l’heure du renouvellement ni celui du restylage pour se parer du dernier système multimédia du constructeur, avec tous les changements esthétiques que cela entraîne sur le mobilier. La nouvelle Série 1 s’équipe donc logiquement elle aussi des deux écrans sous une même dalle incurvée et orientée vers le conducteur, faisant la part belle au tactile. La casquette des compteurs s’efface et l’instrumentation ne semble plus séparée de l’écran central. Ces deux afficheurs mesurent respectivement 10,25" et 10,7" de diagonales, à la manière du monospace Série 2 Active Tourer. Comme celui-ci, la Série 1 se passe désormais de la molette rotative de contrôle entre les sièges pour ne conserver qu’une roulette dédiée au volume. Le levier de vitesses laisse place à une petite gâchette et les commandes physiques disparaissent largement.
À commencer par celles de la climatisation, qui étaient concentrées autour des aérateurs centraux. Tout se pilote par l’écran tactile. La température bénéficie d’un bandeau au bas de l’écran et des raccourcis vers les menus principaux sont toujours accessibles sur le bord gauche de celui-ci. Quant aux raccourcis personnalisables, pour affecter par exemple ses stations radios favorites ou des adresses de navigation, ils sont intégrés à un menu déroulant depuis le haut de l’écran.
La planche de bord devient beaucoup plus épurée et les aérateurs en profitent pour adopter un style minimaliste, au sein d’inserts en aluminium rétroéclairés. Au moyen de deux fentes superposées pour ceux des côtés et une plus large au centre sous l’écran. Le flux d’air se règle par des petites manettes juste en dessous de chaque aérateur.
Face au passager, la planche chute plus rapidement et des surpiqûres aux couleurs du département « Motorsport » de BMW peuvent décorer cet endroit selon la finition sélectionnée. Le cuir n’a plus sa place, échangé contre du similicuir à l’aspect proche tandis que les tissus recyclés font leur arrivée.
Enfin, le volant est remanié, au niveau de ses branches comme de son moyeu, de forme hexagonale. Pour le reste, malgré cette forte impression de renouveau, l’habitacle demeure celui de la précédente. Cela se voit au niveau des contre-portes ou encore de la découpe de la console centrale, des bacs de portes aux poignées, tout est repris.
Le coffre achève de convaincre qu’il s’agit de la même structure, avec le même volume de 380 litres. La banquette rabattable (60/40) peut être préférée en trois parties (40/20/40) en option, avec trappe à ski et accoudoir central pour les passagers. Le volume passe à 1 200 litres une fois rabattue.
Moteurs et structure ajustés
Le volume de chargement peut cependant marquer une différence, à la baisse malheureusement, selon la motorisation choisie. Si la version la plus sportive « M135 xDrive Performance » ( essence 4 cylindres 300 ch) est celle qui a le droit à la capacité maximale, les versions moins puissantes « 120 » (essence 3 cylindres de 170 ch) et « 120d » (diesel 4 cylindres de 163 ch) se limitent à 300 litres, extensibles à 1 135 litres une fois la banquette rabattue. Cela en conséquence de l’implantation d’une batterie 48V sous le plancher du coffre car ces moteurs passent à l’hybridation légère. Une nouveauté qui leur apporte couple, reprises et baisse des consommations mais qui limite leur polyvalence pratique.
De quoi remarquer que cette nouvelle Série 1 est la première à retirer les « i » à la suite de la désignation moteur pour les versions essence. Une logique qui s’étendra au reste de la gamme pour limiter les confusions avec l’appellation des modèles électriques du département spécialisé « i » du constructeur munichois. Les diesels notés « d » et les hybrides rechargeables notés « e » conservent leur « suffixe ».
Des versions essence qui perdent quelques chevaux en parallèle, avec six chevaux de moins pour la M135 mais cette différence ne sera pas perceptible, avec seulement un dixième de perdu sur le 0 à 100 km/h (4,9 sec), soit le chrono de la Série 1M Coupé de 2011, la plus puissante de la première génération avec ses 340 chevaux.
Et puisque BMW a revu les suspensions de sa compacte, ajouté un système électronique de freinage des roues intérieures au virage pour l’agilité, modifié la géométrie des trains roulants dans le sens de la stabilité et rigidifié la structure de carrosserie et son lien avec le châssis, l’efficacité générale de l’ensemble de la gamme devrait en tirer profit.
Pour finir, le client intéressé qui ne se souciera pas de savoir s’il s’agit ou non d’une vraie nouvelle génération, pourra se satisfaire d’une dotation de série complète, incluant en série la climatisation automatique, l'alarme, les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, les sièges avant chauffants, la navigation connectée sur les deux écrans incurvés, compatibles Android Auto et Apple CarPlay, la surveillance des angles morts, la caméra de recul avec marche arrière automatique sur les 50 derniers mètres parcourus, les projecteurs LED, les jantes alu 17" ou encore l’éclairage d’ambiance. Le premier prix s’affiche à 38 900 € pour la « 120 », 41 500 € pour la « 120d » et 57 200 € pour la « M135 xDrive » et son équipement supérieur. Toutes disposent de la boîte automatique à double embrayage et sept rapports.
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Pour résumer
BMW tient absolument à parler de nouvelle génération pour l’anniversaire de sa compacte Série 1 et lui donne un nouveau nom de code. Les changements sont effectivement visibles mais force est de constater que l’évolution est essentiellement cosmétique, bien que des nouveautés soient à relever dans presque tous les domaines. Comparaison et revue de détails.
