(Mise à jour le 23/12/2017 à 11h50)

Les raisons de choisir l’Huracán Performante…

N’importe quel coach vocal vous le dira ; bien chanter, c’est avant tout bien respirer. Or nul besoin d’être juré d’un télé-crochet pour admettre que le V10 Lamborghini ne manque pas d’air. Sous le capot arrière vitré de la plus radicale des Huracán, ce bel organe voit notamment ses 40 soupapes délaisser l’acier pour le titane, leur allègement les autorisant à décoller plus amplement et rapidement de leur siège.
Inspirant alors à pleins cylindres, cette mécanique atmosphérique en voie d’extinction (mais qui ne connaît pas l’extinction de voix…) expire aussi sans entrave. Exemptés d’une quelconque turbine à faire tourner, les gaz d’échappement circulent par le biais d’une ligne spécifique, encore davantage libérée.
Oubliez micros et amplis, la Performante chante plus fort que les autres. Au point de faire passer sa cousine Audi R8 pour une asthmatique chronique et la Porsche 911 GT3 pour une ado en pleine mue. Sa tessiture s’étire en prime du grave au suraigu, comme si Barry White et Mariah Carey ne faisaient plus qu’un.
Vocale ou réelle, la puissance du 10-cylindres atteint donc des sommets. Volant en mains, difficile de recenser avec précision les 30 nouveaux équidés venant s’ajouter aux 610 déjà présents.
La majoration du couple maxi de 40 Nm se fait en revanche davantage ressentir, sachant que 70% des 600 Nm sont libérés dès 1000 tr/min ! Même les meilleurs moteurs turbo s’en étrangleraient. Tout en restant délicieusement graduelle jusqu’à l’entame de la zone rouge à 8 500 tr/min, l’accélération s’avère violente dès les plus bas régimes. D’autant plus à bord d’une voiture plus légère de 40 kg que sa sœur de gamme qui lui sert de base.
A condition d’éviter le radical mode Corsa, la boîte robotisée à double embrayage (d’origine Graziano) apporte toutefois un peu de douceur dans ce monde de brutes, en lissant de son mieux chaque changement de rapport afin d’éviter toute perte de charge. Capable de passer de 0 à 100 km/h en 2”9 puis d’atteindre 200 km/h seulement 6” plus tard, la Performante pousse si fort qu’en passant d’une voiture à l’autre lors de cette rencontre, une 911 de 500 ch nous aura paru sous motorisée… Invraisemblable. Bref, comme on dit dans le jargon, cette “Lambo” est un avion.
Mais pour une fois, ce n’est pas qu’une image. A la façon d’un DRS de Formule 1, une paire de volets intégrée à la lame avant et une seconde, nichée dans les mats de l’aileron arrière, s’activent électriquement pour favoriser l’appui en virage ou la finesse aérodynamique en ligne droite. Mais surtout, l’Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA) regroupant ces éléments mobiles peut fonctionner de manière dissymétrique (gauche/droite) pour aider la supercar de Bologne à tourner à haute vitesse.
Il est vrai d’une directivité étonnante, la Performante met surtout à profit la plus grande raideur de ses ressorts de suspension (+10 %) et de ses barres anti-roulis (+15 %). L’absence quasi totale de sous-virage en entrée de courbe confirme d’ailleurs que ces trains roulants bien réglés valent mieux que ceux, réglables, de la GT3.
Face à une 911 ici particulièrement mal aiguisée, cette intégrale enfonce le clou avec un train arrière aussi mobile que celui d’une véritable propulsion. C’est le monde à l’envers… L’Italienne s’arroge d’ailleurs certaines qualités reconnues de sa rivale comme ses aptitudes au freinage, grâce à son système carbone-céramique, et une certaine polyvalence en présence de l’amortissement piloté magnétique optionnel, garant d’un étonnant confort de marche.

…ou de préférer la 911 GT3

A quoi bon chanter fort si c’est pour chanter faux ? La 911 GT3 fait en tout cas preuve d’une plus grande justesse que l’Huracán Performante. Bien plus qu’une simple évolution du 3.8 qu’il remplace, son 6-cylindres à plat 4.0 dérive étroitement de la famille de moteurs utilisée par la firme de Zuffenhausen en compétition. Une évidence en tendant l’oreille.
En dépit d’une implantation relativement éloignée du poste de pilotage, toujours en porte-à-faux arrière, la mécanique atmosphérique laisse entendre le cliquettement métallique de la moindre de ses pièces en mouvement. De cette sonorité “brut(e) de fonderie” n’émerge aucune mélodie particulière dans la première moitié du compte-tours. Comme celui d’une voiture de course contrainte de circuler au pas, le moteur semble même pris d’une certaine arythmie et fait parfaitement comprendre que pour tourner “rond”, il n’attend qu’un geste, un ordre, celui du pied droit… GAZ !
Une fraction de seconde plus tard, l’aiguille du cadran central file au plafond. Le mugissement cacophonique aboutit soudainement à une note. Mieux, à LA note, celle d’une pureté incroyable, d’une hauteur inégalable, obtenue à 9 000 tr/min par un chef-d’œuvre d’ingénierie, dénué de la moindre inertie.
A l’exploit technique s’ajoute ainsi l’émotion de l’interprétation. Moins “physique” qu’au volant de la Lamborghini, l’accélération provoque autant le grand frisson, mais laisse l’opportunité au simple mortel de faire corps avec la machine. La cavalerie, pourtant conséquente, se dose au cheval près tandis que la boîte robotisée double embrayage PDK, plus prompte encore que celle de l’Huracán, s’exécute à une vitesse supersonique. Et si les puristes y trouvent encore à redire, la Porsche, contrairement à sa rivale, laisse le choix de la transmission en pouvant s’équiper de la divine commande manuelle à 6 rapports de l’exclusive 911 R.
A l’image de la mécanique, le comportement prévenant entretient cette communion entre “l’artiste” et son public. En dépit d’un déséquilibre congénital, les capacités du coupé allemand demeurent plus faciles à cerner que celles de la sportive au taureau. Quand les roues arrière directrices ne suffisent plus à stabiliser la voiture à haute vitesse ou, au contraire, à la faire virer de cap dans les enchaînements plus lents, la GT3 brille par la transparence de ses réactions.
Plus ou moins marqué en fonction des réglages de trains roulants adoptés, le sous-virage se décèle très tôt, notamment par le changement de consistance de la direction, idéalement informative malgré son assistance électrique. Et si l’arrière vient à son tour franchir les limites des Michelin Pilot Sport Cup 2, le châssis restitue au mieux l’ampleur de la dérive par l’intermédiaire de baquets à l’ergonomie irréprochable.
Au final, suivre le rythme infernal imprimé par la “Lambo” nécessite un certain investissement de la part du pilote. Mais l’expérience s’avère d’autant plus gratifiante. Au passage, il sera possible de filer le train des sportives les plus radicales du monde dans une relative discrétion grâce à l’optionnel pack Touring. La GT3 se débarrasse dans ce cas de ses appendices aérodynamiques pour arborer la ligne épurée d’une Carrera. Ce choix n’entraînant aucun surcoût, cette “super” 911 s’affiche moitié moins chère que l’Huracán Performante. A ce prix là, hélas, il n’y en aura pas pour tout le monde…

Notre verdict

Toutes deux équipées d’un moteur atmosphérique d’exception (c’est presque un pléonasme), l’Huracán Performante et la 911 GT3 ne procurent pas les mêmes émotions. Mais choisir, c’est renoncer. Et il serait bien dommage de se passer de l’une ou l’autre.

Fiche technique Lamborghini Huracán Performante

ACHETER

• 5.2 LP 640-4
• Version essayée : 234 048 €
• À partir de 234 048 €
• Conso moyenne constructeur/
durant l’essai (l/100 km) : 13,7/19
• CO₂/malus : 314/10 000 €
• Puissance fiscale : n.c
• Pays de fabrication : Italie

Gamme proposée

• Essence de 580 à 640 ch, de 180 000 € à 234 048 €

CONDUIRE

• Moteur : longitudinal arrière, V10, injection directe, 40 soupapes, distribution variable par chaîne, stop & start, 5 204 cm³.
• Transmission: intégrale, robotisée double embrayage 7 rapports
• Puissance (ch à tr/min) : 640 à 8 000
• Couple (Nm à tr/min) : 600 à 6 500
• Poids (kg) : 1 382 (à sec)
• Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,51x1,92x1,17
• Empattement (m) : 2,62
• Réservoir (l) : 83
• Vitesse maxi (km/h) : 325
• 0 à 100 km/h/0 à 200 km/h : 2”9/8”9
• Pneus de série AV-AR : 245/30 R20 – 305/30 R20
• Pneus de l’essai : Pirelli PZero Corsa

VIVRE

• Coffre à 5/à 2 (l) : 100

Fiche technique Porsche 911 GT3

ACHETER

• 911 GT3 PDK
• Version essayée : 155 255 €
• À partir de 155 255 €
• Conso moyenne constructeur/
durant l’essai (l/100 km) : 12,7/15,5
• CO₂/malus : 288/10 000 €
• Puissance fiscale : 41 CV
• Pays de fabrication : Allemagne

Gamme proposée

• Essence de 370 à 700 ch, de 100 295 € à 289 175 €

CONDUIRE

• Moteur : porte-à-faux arrière, 6-cylindres à plat, injection directe, 24 soupapes, distribution variable par chaîne, 3 996 cm³.
• Transmission : propulsion, robotisée double embrayage 7 rapports
• Puissance (ch à tr/min) : 500 à 8 250
• Couple (Nm à tr/min) : 460 à 6 000
• Poids (kg) : 1 430 (à vide)
• Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,56x1,85x1,27
• Empattement (m) : 2,46
• Réservoir (l) : 64
• Vitesse maxi (km/h) : 318
• 0 à 100 km/h/0 à 160 km/h : 3”4/7”3
• Pneus de série AV-AR : 245/35 R20 – 305/30 R20
• Pneus de l’essai : Michelin Pilot Sport Cup 2

VIVRE

• Coffre à 5/à 2 (l) : 125

OPTIONS CONSEILLÉES

• Sièges baquet carbone : 4 740 €
• Pack Touring : gratuit
• Levage essieu avant : 2 280 €
• Freins carbone-céramique : 9 264 €
• Réservoir 90 litres : 120 €

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