Essai Toyota Corolla - Plutôt qu’une troisième génération d’Auris, Toyota nous refait le coup de la Corolla.
Sa berline compacte, rivale des Volkswagen Golf et Peugeot 308, reprend désormais un patronyme délaissé, en Europe, depuis 2007. Mais qui reste l’appellation la plus vendue dans l’histoire de l’automobile mondiale, avec plus de 45 millions de Corolla écoulées depuis 1966.
Disponible en berline à hayon dès le mois de mars 2019 en France, la japonaise, produite au Royaume-Uni, sera également proposée en break Touring Sports à l’été. Une troisième carrosserie, tricorps à malle, sera produite, mais son importation dans l’hexagone n’est pas prévue.
Outre le fait que la Corolla ne se déguste qu’en hybride (essence électrique), mais qu’aucune version rechargeable n’est prévue, elle offre désormais le choix entre deux motorisations, de 122 et 180 ch.

La première s’en remet à une mécanique de Prius, associant un 1.8 litres et un moteur électrique, alimenté par une batterie (dont la puissance n’est pas communiquée) lithium-Ion.
La seconde, dont nous avons pris les commandes, permet à la Corolla de chasser sur les terres des concurrentes diesels puissantes, grâce à un 2.0 litres de 152 ch couplé à un moteur électrique de 80 kW. Ce dernier reçoit l’énergie d’une batterie NiMH située sous la banquette arrière.
Autre détail technique : l’encombrement supérieur du moteur 2.0 par rapport à celui du 1.8 a contraint les ingénieurs à déplacer la batterie 12V, arrivée dans le coffre, auquel elle grève 50 litres de capacité (313 litres).
Agréable à conduire et douce, la nouvelle compacte nippone consomme peu ; nous avons relevé une moyenne de 4,6 l/100 km sur notre parcours périurbain.

Elle fait preuve de bonne volonté à l’accélération, ses performances sont respectables et, bonne nouvelle, “l’emballement” du moteur des autres hybrides Toyota, dû à la transmission par train épicycloïdal, se fait de plus en plus discret.
On voyage donc dans le calme, notamment en ville où, au “décollage”, la Corolla débute en mode 100 % électrique avant de faire appel à son moteur thermique, qui s’ébroue très délicatement.
Le comportement routier se révèle rassurant aussi, avec une tenue de route très saine, un train avant précis et un freinage efficace. Et ce dernier ne s’accompagne plus du léger flou ressenti dans la pédale, dû à la régénération de l’énergie cinétique.
Enfin, si les jantes de 18 pouces de notre modèle d’essai (une voiture de présérie) engendrent une certaine fermeté de l’amortissement, le confort reste de bon niveau.
À bord, grâce à l’empattement revu à la hausse par rapport à celui de l’Auris (+ 4 cm), l’espace pour les jambes progresse aux places arrière… mais ne fait toujours pas référence dans la catégorie.
Le dessin moderne va de pair avec une ergonomie bien pensée et une qualité de fabrication soignée, notamment en haut de gamme, avec des surpiqûres qui courent sur la planche de bord et une sellerie partiellement vêtue de cuir.

L’écran tactile est, comme toujours, facile à utiliser mais un brin vieillot dans sa présentation, et le niveau d’équipement inspire confiance avec, par exemple, un régulateur de vitesse adaptatif (actif de 0 à 180 km/h), la reconnaissance des panneaux et un maintien actif dans la voie de circulation fournis en série sur toute la gamme.
Par le biais des finitions hautes et des options, la Corolla pourra également profiter d’un affichage tête-haute, d’un freinage d’urgence autonome avec détection piétons/cyclistes actif de nuit et la surveillance des angles morts.
Toyota Corolla hybride 180 : verdict
Toujours aussi sobre, mais plus polyvalente, plus silencieuse et plus agréable que sa devancière, la Corolla devrait séduire les automobilistes, de plus en plus nombreux, attirés par l’hybridation.
On aime
Douceur de conduite
Sobriété et performances en 180 ch
Silence de fonctionnement
Présentation et équipement
On aime moins
Petit coffre
Habitabilité moyenne à l’arrière
Fiche technique (Toyota Corolla hybride 180 ch)

• Moteur thermique : avant, transversal, 4-cylindres, essence, cycle Atkinson, 16 soupapes, 2 litres, 152 ch à 6 000 tr/min, 190 Nm à 4 400 tr/min
• Moteur électrique : 80 kW
• Batterie : NiMH (capacité non indiquée)
• Transmission : traction, CVT
• Puissance cumulée (ch) : 180
• Poids (kg) : 1 410
• Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,37x1,79x1,44
• Empattement (m) : 2,64
• Vitesse maxi (km/h) : 180
• 0 à 100 km/h (s) : 7,9
• Pneus de l’essai : 225/40 R 18 – Faken ZIEX 914
• Conso. urbaine/extra-urbaine (l/100 km) : n.c.
• Conso. mixte constructeur (l/100 km) : 3,8
• Conso. pendant l’essai (l/100 km) : 4,6
• CO₂ (g/km) : 84
• Malus : 0 €
• Largeur aux coudes AV/AR (cm) : 150/146
• Espace jambes à l’AR (cm) : 69
• Coffre à 5 (l) : 313
• Garantie : 3 ans/100 000 km
• Pays de fabrication : Royaume-Uni
• Tarif : à partir de 30 950 € en hybride 180 ch

GAMME PROPOSÉE
Hybride-essence, de 122 à 180 ch, à partir de 26 950 €
PRINCIPALES CONCURRENTES
Hyundai Ioniq, hybride 141 ch, à partir de 26 750 €
Lexus CT200h, hybride 136 ch, à partir de 30 090 €

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