Pour Ferrari, tous les chemins menaient à la Roma. Jusqu’ici, la gamme du cheval cabré comportait quatre colonnes. Côté V8, le cabriolet lifestyle (Portifino) et la méchante berlinette (F8 Tributo). Côté V12, la majestueuse 812 Superfast. La GTC4 Lusso – qui tire sa révérence – offrait le choix entre les deux motorisations. Restait donc de l’espace pour un pur coupé à moteur V8 central avant… dévoilé sans préavis l’an dernier.

Exit les surfaces complexes, génératrices d’appui, en vogue sur les F8 Tributo et 812 Superfast. Place aux justes proportions de cette Roma, établies par le designer en chef, Flavio Manzoni. La proue se distingue par le come back d’une vraie grille de calandre, évoquant l’âge d’or des années 1950 et 1960. Les optiques, divisées en deux parties, ne s’étirent plus le long du capot, mais inaugurent la nouvelle signature lumineuse matérialisée par une ligne. Très reculé, l’habitacle se conclut par une queue kammback. Aux feux arrière circulaires se substituent des galets aplatis, répondant à un quatuor d’échappements. De couleur noire, le diffuseur en fibre de carbone génère de l’appui, sans se faire voir. Tout comme l’aileron, qui ne se déploie automatiquement qu’au-delà de 100 km/h, ne dénaturant pas la pureté du coupé à petite vitesse. Moins exubérante que les autres modèles de la marque, cette GT 2+2 entend conquérir une nouvelle clientèle. Maranello estime que la Roma sera la première Ferrari de 70% de ses acheteurs.

La longue portière ouvre sur un intérieur inédit. Par les proportions d’abord, la Roma proposant deux places arrières. Contrairement à celles de la GTC4 Lusso – parfaite routière – elles sont réservées, ici, au dépannage ou aux bambini, faute d’espace aux genoux, une fois les passagers avant installés. Par le grand bond technologique de l’habitacle, ensuite. Le bloc d’instrumentation traditionnel disparaît, au profit d’un écran de 16”. Configurable d’une touche, il propose toujours – ouf ! – un grand compte-tours virtuel central dans son menu de base. Les animations sont spectaculaires, mais susciteront sans doute des haussements de sourcils chez les conservateurs. Climatisation, navigation ou audio se contrôlent via l’écran central orienté en format portrait. On règle même les rétroviseurs en caressant un touchpad, ou par le biais d’une commande vocale que l’on apostrophe d’un “Ciao Ferrari”. Notre modèle d'essai de pré-série ne répondait pas toujours à notre sollicitation, sans doute à cause de notre accent italien hésitant. Les ingénieurs transalpins nous ont assuré que le logiciel serait optimisé avant les premières livraisons, dans quelques semaines.
Beaucoup plus massive que sur les F8 Tributo ou 812 Superfast, la planche de bord se débarrasse des aérateurs ronds… et surtout, des boutons. On sélectionne désormais “D”, “N”ou “R” à l’aide d’une commande évoquant les mythiques grilles en alu. Sujet aux traces de doigts, cet outil ne brille pas par son intuitivité. La console centrale abrite aussi un emplacement pour la clef. Le rectangle d’une dizaine de centimètres de longueur porte l’emblème de la marque... Charmant, mais peu discret pour le coup...
On se régale cependant en se lovant dans les baquets au maintien exemplaire et en se délectant de la finition remarquable de l’habitacle. L’accastillage, digne de la bagagerie de luxe, donne envie de partir en week-end. D’autant qu’en bonne GT, la Roma bénéficie d’un vrai coffre, capable d’emporter deux bagages cabine. Dernier plus : le réservoir de 80 litres de sans-plomb n’impose pas d’arrêts trop fréquents.

Sous l’interminable capot, en position longitudinale et très reculé, loge le V8 biturbo 3.9. Déjà installé sur les Portofino et GTC4 Lusso T, il reçoit un circuit de distribution revu et de nouveaux ressorts de soupapes. Le département moteur de Maranello revendique désormais 620 ch, contre 600 sur la découvrable. Primé partout sur la planète, le bloc F154 se montre ici d’une onctuosité exceptionnelle, grâce au grand plateau de couple de 760 Nm. Sur voie rapide, on se surprend à cruiser sur un filet de gaz, à 1 300 tr/min en 8e.
Mais la tentation reprend rapidement le dessus. Lorsque le pied droit se fait plus lourd, les chevaux déboulent sans retard. Les deux turbo IHI entrent en action, et l’on se plaît à grimper jusqu’à 7 500 tr/min avant d’enclencher le rapport suivant. Comme avec un atmo... Le 0 à 100 km/h est biffé en 3”2, le 0 à 200 km/h en 9”3. Sollicité, le V8 troque sa voix de Leonard Cohen pour adopter le timbre de . Mais les vocalises suraiguës demeurent l’apanage des V12, malgré l’installation d’un échappement plus direct, se passant d’un silencieux conventionnel au bénéfice d’un clapet ovoïde. Pour nos oreilles, le gros rock du V8 est aussi appréciable que l’opéra subtil chanté par un douze-cylindres.
La Roma est aussi la première Ferrari à moteur avant équipée de la boîte de vitesses robotisée à 8 rapports, déjà étrennée par la SF90 Stradale. Toujours situées derrière le volant, les longues palettes en alu alignent les rapports en un clin d’œil. Et si vous laissez la transalpine choisir, son cerveau électronique tombe toujours juste. Plus légère de 6 kg que le dispositif 7 rapports, cette boîte bénéficie de deux embrayages plus petits, réduisant le temps de friction de 20%. Avec un ratio supplémentaire et 100 kg de moins, la Roma émet 12 g de CO2 de moins par kilomètre que la Portofino. Ce qui ne l’empêche évidemment pas d’être frappée des 20 000 € de malus réglementaires.
Avec un centre de gravité plus bas (- 20 mm) et des voies plus larges que sa cousine topless, la Roma bénéficie surtout de son poids mesuré (1 570 kg). Simple propulsion et structure alu, cette Ferrari pèse certes 60 kg de plus qu’une Aston Martin Vantage… Mais l’anglaise offre 110 ch de moins. Sans parler de la Jaguar F-Type P575, dont la masse surplombe la barre des 1800 kg, sans offrir de places arrière. La légèreté (relative) de la Roma permet ainsi aux étriers Brembo de mordre les disques en céramique sans mollir, et ce, durant des dizaines de kilomètres très vallonnés.

Le célèbre manettino, inventé par Michael Schumacher à son arrivée à la Scuderia, en 1996, permet de réguler le caractère de l’engin et le niveau d’intervention des assistances électroniques. En mode Sport, la Roma vous laisse légèrement dériver à la remise des gaz. Pour la première fois, un mode Race, qui laisse parler l’équilibre du châssis, est accessible sur une Ferrari orientée grand tourisme. Étonnamment alerte en entrée de courbe grâce au réglage pointu de son différentiel électronique et à la variation continue du couple entre les deux roues arrières, la Roma ne prend un ténu, progressif et confortable roulis qu’en milieu de virage. En sortie, on libère la cavalerie sans douleur ni inquiétude. La fréquente apparition de voyants sur l’instrumentation nous indique que l’électronique contribue pour une large part à notre zénitude.
Côté direction, nous sommes en revanche, moins emballés. Sur les routes poussiéreuses et bosselées, non loin de la bourgade de Montezemolo (qui a donné son patronyme à la famille de l’ancien patron de la marque, Luca di Montezemolo, ndlr), un surcroît de sensations dans le cerceau aurait été utile. Avantage confort : le volant ne copie pas les irrégularités de la route. Inconvénient précision : il n’offre que peu de retour sur le grip offert par le train avant.
Mais la Roma se distingue aussi par ses bonnes manières en conduite coulée. Chaussées de minces Pirelli PZero, les jantes 20” ne font aucunement tressauter les passagers, déjà agréablement portés par la suspension pilotée. Cette Ferrari trotte aussi bien qu’elle galope. Et l’on se surprend à nouveau à cruiser à 110 km/h dans un grand confort acoustique. Une fois en ville, mener la Roma n’est pas plus complexe qu’aller au travail en Mazda MX-5. La lecture des panneaux, la caméra 360° ou encore l’alerte de franchissement de ligne simplifient encore la tâche. De quoi séduire une nouvelle clientèle, plus jeune et plus urbaine, également rassurée par les sept ans d’entretien promis par le cheval cabré lors de la signature du bon de commande. Avec un tarif de base à 198 205 euros, elle sera forcement exigeante. Mais il y a peu de chance qu’elle soit déçue.

Avis

À l’aise sur les tapis rouges et dans les lacets, la Roma est une Ferrari pour tous les jours.
On aime :

• Polyvalence remarquable
• Performances impressionnantes
• Caractère bien trempé

On aime moins :

• Ergonomie peu intuitive
• Places arrières réduites
• Tarif (évidemment) élevé

Fiche technique

Moteur : central avant, longitudinal, V8 à 90°, biturbo, injection directe, 32 soupapes, stop&start, 3 855 cm2
Transmission : arrière, robotisée à double embrayage, 8 rapports
Puissance (ch à tr/min) : 620 à 5 750
Couple (Nm à tr/min) : 760 à 3 000
Poids (kg) : 1 570
Long.xlarg.xhaut (m) : 4,66 x 1,97 x 1,30
Empattement (m) : 2,67
Réservoir (l) : 80
Vitesse maxi (km/h) : 320
0 à 100 km/h (s) : 3,4
Pneus de série AV-AR : 245/35 ZR20 – 285/35 ZE20
Pneus de l’essai : Pirelli PZero
Coffre à 4 (l) : 272

Prix

Ferrari Roma
Version essayée : 198 205 euros
A partir de : 198 205 euros
Conso moyenne constructeur (l/100 km) : 11,2
CO2 (g)/malus : 255 / 20 000 euros
Puissance fiscale : 56 CV
Pays de fabrication : Italie
Gamme proposée : à partir de 198 205 euros

Options

Caméra de parking arrière, 1 920 euros
Apple CarPlay, 3 000 euros
Suspensions magnétiques, 3 960 euros
Sièges électriques ventilés, 5 520 euros
Peinture en couleur historiques Ferrari, 8 880 euros

Concurrentes

Aston Martin Vantage, V8 4.0 BVA, 510 ch, à partir 155 294 euros
BMW M8 Compétition, V8 4.4 BVA8, 625 ch, à partir de 173 450 euros
Porsche 911 Turbo S, 6-cyl. à plat, 650 ch, à partir de 221 135 euros
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