Quand on pense hybride, on pense forcément Toyota. On attendait Renault sur ce créneau, le constructeur français ayant privilégié, depuis 10 ans, l’électrique au rayon d’action plus limité. Si Toyota s’est forgé une image de précurseur et de leader en matière d’hybride, nous avons toujours pesté contre le manque d’agrément de ses transmissions à variation continue qui patinent excessivement lors des relances.
L’ensemble du groupe motopropulseur E-Tech Renault s’inspire celles des monoplaces F1 : un moteur thermique 1.6 atmosphérique, à injection indirecte, associé à deux moteurs électriques et une batterie centrale, le tout couplé à une boîte de vitesses multimodes à crabots sans embrayage qui, grâce à l’avancée de l’électronique ces dix dernières années, permet d’être pilotée avec beaucoup de finesse. Une technologie unique qui a fait l’objet de plus de 150 brevets.
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A ce jour, Renault propose sa motorisation hybride sur Megane Estate, Captur et Clio. La citadine polyvalente se distingue de ses grandes sœurs en étant une hybride simple, c’est à dire non rechargeable. La capacité de sa batterie est de 1,2 kWh (230 V) contre 9,8 kWh (400 V) sur Megane et Captur. Une solution qui permet de limiter les coûts de cette rivale des prochaines Toyota Yaris ou Honda Jazz hybrides.

Clio

Déjà très appréciée en thermique, la Clio se montre convaincante en hybride. Démarrant toujours à l’électrique, elle nous a surpris par sa douceur de fonctionnement avec un passage de l’électrique au thermique quasiment imperceptible. Contrairement à une Toyota, il n’y a pas d’effet de patinage excessif désagréable dans les phases de fortes accélérations et on sent même la boîte passer les rapports comme avec une transmission automatique. Avec 140 ch en puissance cumulée (91 + 49 ch), cette Clio propose des performances largement suffisantes lui permettant de disposer d’une polyvalence très appréciable.
Evidemment, comme tous les véhicules utilisant de ce mode de propulsion cumulant deux énergies, les bénéfices de consommation se font surtout en parcours urbains voire péri-urbain. Lors de cette première prise en main, sur un tracé de 45 km mêlant, ville, route et autoroute, l’ordinateur de bord indiquait 5,7 l/100 km avec une conduite enjouée, de fortes accélérations et quelques kilomètres sur autoroute à vive allure.
Privée de recharge, elle ne propose que 3 à 5 km en mode tout électrique avec, comme pour ses rivales, un œuf sous le pied. Si le poids n’augmente que de 10 kg par rapport à une version dCi, le réservoir perd 3 litres (39) et le volume du coffre 91 litres (300). Quant au tarif, il démarre à 22 600 € contre 20 600 € pour une dCi 115 aux performances équivalentes mais uniquement proposée en boîte manuelle.

Mégane et Captur

Sur Mégane et Captur, le système hybride est identique mais la batterie, rechargeable entre 3 h (7,4 kw) et 5 h (2,4 kw, prise domestique), de plus grande capacité permet jusqu’à 65 km en tout électrique à une vitesse maxi de 135 km/h. Des valeurs similaires à ce que proposent les rivales. Ici, comme au volant de la Clio, c’est l’agrément d’utilisation qui prime. A la différence près qu’un mode 100 % électrique permet vraiment d’évoluer sans émission sonore et sans rejeter de CO2 si la batterie est pleine. Du coup, selon le cycle WLTP, Renault annonce 28 g de CO2/km et 1,3 l/100 km.

Lors de cet essai, nous avons relevé 3 l/100 km (avec les deux modèles) sur 78 km de route, ville et autoroute malgré le rythme soutenu de notre conduite. Si le confort de roulement nous a séduit avec le Captur, nous avons trouvé la Mégane Estate bien trop ferme à cause des jantes de 18” et pneus à profil bas (40) de cette finition RS Line.
Mais au-delà du ressenti au volant, il ne faut pas perdre de vue qu’une hybride rechargeable (PHEV) n’a d’intérêt économique et écologique uniquement si vous êtes en mesure de la recharger chez vous ou à votre bureau. En clair, un commercial qui va effectuer 50 000 km/an principalement sur autoroute n’a aucune raison de rouler en PHEV. D’ailleurs, les gestionnaires de flottes d’entreprise sont en train de revenir en arrière et au diesel. Ils se sont aperçus que les notes d’essence gonflaient car les collaborateurs roulant en hybrides rechargeables ne rechargeaient pratiquement jamais leur voiture. Et en mode 100 % thermique, ces modèles soit disant vertueux consomment plus que leurs homologues non hybrides à cause du poids élevé de leur technologie embarquée (moteurs électriques + batterie).

A ce propos, Renault annonce environ 200 kg de plus sur la balance par rapport à une motorisation dCi 115 EDC aux performances proches mais le volume du réservoir perd 6 litres (Mégane) et 9 litres (Captur). En revanche, bonne nouvelle côté modularité : le Captur conserve sa banquette coulissante sur 16 cm. Enfin, côté tarifs le Captur démarre à 33 700 euros et la Mégane Estate à 38 500 euros. Dans les deux cas, un bonus de 2 000 € est à soustraire.

Notre avis

Innovantes, agréables à conduire et tenant leurs promesses de consommation, les nouvelles Renault hybrides ont tout pour séduire même si elles arrivent assez tard sur un marché en pleine transition.
On aime :

• Agrément d’utilisation
• Technologie embarquée
• Surpoids limité (Clio)
• Autonomie électrique (Mégane/Captur)
• Tarif de base (Clio)

On aime moins :

• Poids (Captur/Mégane)
• Prix (Captur/Mégane)
• Réservoir (Captur/Mégane)
• Autonomie électrique (Clio)
• Confort trop ferme (Mégane)

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