[Mise à jour le 04/05/2017 à 11h24] McLaren 720S (2017) : interprété par l’acteur américain Jim Carrey, Bruce est, en 2003, une forme humaine de Dieu sur terre dans Bruce Tout puissant. Si ce Bruce n’a pas marqué les esprits, un autre fascine les amateurs de voitures de sport : Bruce McLaren. Le néo-zélandais pourrait, pour ceux qui ont la foi automobile, être une personnalité divine dans le monde des quatre roues. Décédé en 1970, il créa la firme qui porte son nom en 1963. Après les succès que l’on connaît sur les circuits du monde entier, la petite marque du Surrey entend, depuis 2010, donner du fil à retordre aux ténors établis de la catégorie. Pour convaincre les récalcitrants ou les non-croyants au mi-homme mi-dieu Bruce, un tour en 720S suffit. Bienvenue dans le monde de l’ingénierie automobile. La 720S, c’est le rêve, voire la consécration de tout diplômé d’une école d’ingénieurs. Ici, pas de place pour le superflu. La technique sert les performances, l’efficacité, et donc, le plaisir au volant.
Je le concède, la nuit précédant l’essai de ce missile terrestre, j’ai mal dormi. C’est simple, faute de Bugatti Veyron ou Chiron, cette 720S est tout simplement la voiture la plus puissante jamais passée entre mes mains en plus de vingt ans d’essais. Après avoir ouvert les magnifiques portières en élytre, dont l’amplitude généreuse (80°) facilité l'accès à bord malgré l’imposante structure en carbone participant à une économie de poids de 18 kg par rapport à la 650S, j’ai l’impression d’être aux commandes d’un hélicoptère. Plus précisément, d’une Alouette, en raison de ses surfaces vitrées importantes. Si elles permettent une prise en mains aisée en milieu hostile, comme la ville eu égard au gabarit (1,93 m de large pour seulement 1,20 m de haut), elles confèrent une aisance incroyable sur route et sur circuit. Aussi futuriste que construit avec soin, le cockpit ne ressemble à aucun autre. L’instrumentation digitale escamotable faisant face au conducteur me propulse immédiatement dans le futur. Le petit volant en Alcantara, au toucher inimitable, participe au plaisir. Malgré toutes mes appréhensions, la dernière-née des ateliers de Woking fait preuve, une fois le dosage du freinage apprivoisé, d’une incroyable docilité. La moindre pression sur la pédale de droite fait vrombir le coupé anglais sans la moindre inertie, grâce au poids-plume de 1 419 kg, tous pleins faits. La boîte robotisée égrène les sept vitesses avec une douceur insoupçonnable mais, et c’est probablement le plus gros défaut de cette anglaise, le V8 4.0 litres biturbo est quasi atone. Pire, à mi-régime, il évoque la sonorité banale d’un quatre-cylindres français des années 1980. Dommage pour un moteur dont 41 % des composants sont inédits (turbos, pistons, intercoolers, wastegate…). Et même si les optionnels échappements sport laissent échapper quelques vocalises, force est de reconnaître que Ferrari fait bien mieux dans ce domaine.
Rapidement en confiance aux commandes de la plus impressionnante des anglaises, j’accélère le rythme. Incroyable, dingue, stupéfiante, hallucinante, la poussée semble interminable. Soufflant comme la turbine d’un hélicoptère, les turbos permettent au couple d’atteindre 770 Nm. Surtout, ils incrustent les deux occupants dans des sièges au confort appréciable. Comme l’amortissement, d’ailleurs. Défilant à vitesse grand V, le paysage n’a plus aucune importance. Pris dans la tempête, j’attends la fin. Qui n’arrive pas. Du régime de ralenti au rupteur, fixé à 8 200 tr/mn (pas mal pour un bloc turbo !), mes bras s’allongent, mon estomac recule et mon crâne s’incruste dans l’appui-tête. Ultra rapide, la boîte signée Graziano enchaîne les vitesses d’une pichenette sur les palettes, malheureusement solidaires du volant. À ce rythme, j’espère que le châssis tient ses promesses. Mais avant d’aborder la première courbe, il ne faut pas hésiter à taper franchement dans la pédale de frein. L’invraissemblable puissance du système carbone-céramique stoppe littéralement la sportive britannique. Chez McLaren, on ne se contente pas d’installer de gros freins. Issu de la compétition, le travail sur l’aérodynamisme sert aussi bien la tenue de cap que la décélération, avec un aéro-frein qui se déploie lors des gros freinage. C’est simple, cette 720S freine trois fois plus fort qu’elle n’accélère : 21”4 pour atteindre les 300 km/h et 6”9 pour revenir à 0 (260 m).
S’il faut garder la tête froide et sur les épaules pour mener bon train ce missile sur route, sa prise en main sur circuit permet de mesurer l’efficacité du châssis. Incrusté à l’asphalte de Vallelunga, le train avant obéit à la moindre injonction de la direction hydraulique à la précision diabolique. Difficile à prendre en défaut, malgré la chaussée humide par endroit, la motricité rassure. Pour plus de fantaisie, McLaren propose un antipatinage variable pour laisser plus ou moins de liberté au pilote qui veut s’exercer à la dérive du train arrière. Véritable constructeur de voitures de course, McLaren revendique une finesse d’intervention des béquilles électroniques sidérante. Comme si une divinité veillait sur moi. Le Dieu Bruce existe donc, vraiment.

Verdict :
La plus extrême des McLaren de route subjugue à tous points de vue. Aussi performante que facile à conduire, elle se montre plus originale qu’une Ferrari, mais ne chante pas aussi bien.

Mc Laren 720S : La fiche Technique

ACHETER
720S Coupé Performance
Version essayée 261 135 €
À partir de 249 175 €
Conso moyenne constructeur/durant l’essai (l/100 km) : 10,7/24,7
CO₂/bonus-malus : 249/10 000 €
Puissance fiscale : nc
Pays de fabrication : Grande-Bretagne
Gamme proposée
Essence 720 ch, de 249 175 à 261 135 €
CONDUIRE
Moteur : V8, bi-turbo, stop & start, 3 993 cm3
Transmission: propulsion, robotisée double embrayage, 7 vitesses
Puissance (ch à tr/min)   720 à 7 500
Couple (Nm à tr/min)     770 à 5 500
Poids (kg)                          1 419
Long.xlarg.xhaut. (m)     4,54x1,93x1,20
Empattement (m)            2,67
Réservoir (l)                     72
Vitesse maxi (km/h)       341
0 à 100 km/h (s)              2”9
0 à 100 km/h (s)              7”8
0 à 300 km/h (s)             21”4
300 km/h à 0 (s)             6”9 (260 m)
Pneus de série AV :         245/35 R 19
Pneus de série AR :         305/30 R 20
Pneus de l’essai : Pirelli P-Zero
VIVRE
Coffre AV/AR (l) : 150/210
OPTIONS CONSEILLÉES
Échappement sport : 6 040 €
Volant en Alcantara : 650 €
Sièges sport carbone : 6 500 €
Télémétrie : 4 420 €
Avant relevable : 2 630 €
Pirelli P Zero Corsa : gratuit
Radar de stationnement AV/AR : 1 270 €
Camera 360° : 3 150 €
PRINCIPALES CONCURRENTES
Ferrari 812 Superfast, 800 ch, env. 300 000 € (est.)
Lamborghini Aventador LP-700-4, 700 ch, à partir de 324 000 €
On aime :

• Les performances ahurissantes
• L’efficacité sidérante
• La prise en main déconcertante
• La technologie bluffante
• Le confort étonnant

On aime moins :

• La sonorité quelconque
• Les sièges manquant de maintien sur circuit
• Le freinage difficile à doser à basse vitesse
• L’utilisation sur route compliquée

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