C’était inévitable. L’icône de Zuffenhausen, l’un des derniers bastions de la sportivité au naturel, passe à son tour à l’hybride. Mon Dieu, priez pour elle !
Six petites lettres : H-Y-B-R-I-D. En les découvrant au bas des portes, impossible de se retenir. Le visage se crispe, la nuque se raidit jusqu’à faire rentrer la tête dans les épaules. Un léger frisson parcourt l’échine avant qu’un ultime spasme ne permette de s’en débarrasser. C’était annoncé depuis des années et c’est aujourd’hui une dure réalité ; à l’occasion du restylage quasi invisible de la génération 992, la Porsche 911 s’électrifie.
Ça va bien se passer. Répétés à l’envi comme un mantra en franchissant le seuil griffé “GTS”, ces quelques mots perdent déjà de leur pouvoir persuasif au moment de mettre en route. Certes, toujours de la main gauche, la “neuf-onze” ne se démarre plus que par un vulgaire bouton.
Cela faisait belle lurette qu’une véritable clé n’était plus nécessaire pour l’animer et certains y verront un rapprochement avec le monde de la compétition. Mais qu’une pression du bout du doigt s’ensuive de l’illumination d’un combiné d’instruments dorénavant in-té-gra-le-ment numérique, voilà qui évoque davantage l’allumage d’un anonyme article d’électro-ménager que l’éveil d’un noble objet mécanique. Exit les charmants index physiques de l’emblématique compte-tours central, désormais lisse comme une tablette.
Drôle de manie de ces grands constructeurs qui mènent la chasse aux cadrans alors que tout le monde s’accorde sur le fait que rien ne se démode plus vite qu’un écran ; qui débarrassent également tour à tour leurs modèles de toute aiguille alors que leurs clients sont en général prêts à débourser de coquettes sommes pour en arborer au poignet.
Introduite par le soubresaut immédiat et caractéristique d’un bloc à combustion interne, les vibrations et le ronflement qui se propagent à travers l’habitacle tempèrent toutefois la contrariété. Pas de doute, c’est toujours un 6-cylindres à plat qui s’agite loin là-bas, derrière les places arrière (en option gratuite désormais). Bonnes nouvelles pour l’amateur de mécaniques de caractère, le “flat” est même d’une plus forte cylindrée et, d’une certaine manière, délaisse partiellement la suralimentation.
Dérivé du 3.0 biturbo de la Carrera “de base” dont la puissance est relevée de 385 à 394 ch, le 3.6 de cette GTS ne conserve effectivement qu’une seule turbine. D’un plus grand diamètre, elle est a priori plus lente à entrer en action, mais son axe se trouve piloté par un moteur électrique.
Réversible, ce dernier permet autant de faire grimper en flèche le régime du compresseur en cas de demande de puissance que de récupérer de l’énergie en le ralentissant au lever de pied. Jusqu’à 11 kW peuvent ainsi être redistribués vers la batterie lithium-ion, installée sous le capot avant, et/ou la seconde machine électrique, intégrée à la boîte de vitesses renforcée pour l’occasion.
En prise directe avec le vilebrequin, ce moteur synchrone développe 54 ch et 150 Nm. De quoi permettre à l’ensemble du système de cumuler jusqu’à 541 ch et surtout 610 Nm dès 2 000 tr/min. Ce sont même déjà 500 Nm qui déboulent dès 1 500 tr/min. Porsche affirme alors très fièrement, graphique à l’appui, qu’après 2”5 d’accélération depuis l’arrêt, la Carrera GTS T-Hybrid (c’est son nom complet) a couvert 7 mètres de plus que sa devancière. Waouh, ça nous fait une belle jambe.
Si la pertinence d’une telle débauche de puissance pose question, il faut reconnaître que la réactivité et la poigne de la mécanique impressionnent. Sous l’effet combiné des 600 cm3 grappillés, d’un turbo qui “s’allume” dans la seconde, du couple instantané de l’électrique et d’une transmission robotisée PDK toujours aussi prompte, la réponse à l’accélérateur ne souffre d’aucun délai. Attention sur route ouverte, pas question de quitter le compteur des yeux.
Mieux, le caractère de cette 911 ne s’émousse pas autant qu’il était à craindre. Le boxer fulmine jusqu’à 7 500 tr/min dans une sonorité rauque et caverneuse, ponctuée de copieux sifflements lors de la décharge du circuit de suralimentation. Le plaisir demeure d’autant plus au rendez-vous que la complexité de la chaîne hybride ne déteint pas sur la conduite. La 992 reste une sportive spontanée, au fonctionnement sans prérequis.
Essentiellement aussi parce qu’en dépit de son électrification, son embonpoint se limite à une cinquantaine de kilos. C’est toujours trop dans l’absolu. Mais à moins d’être un pilote professionnel, difficile de mettre le doigt sur une éventuelle régression du comportement, endiguée par un amortissement piloté peaufiné, des barres anti-roulis actives optionnelles (PDCC), désormais commandées électriquement, et des roues arrière directrices de série.
L’équilibre s’appréhende à l’instinct, en particulier au volant de la version propulsion, l’intégrale Carrera 4 GTS, au train avant plus pesant, étant également reconduite au catalogue. Bien que redoutée sur le papier, même la régénération au freinage s’avère d’une discrétion rare dans la pratique, y compris en piste. En dépit d’un mordant un poil exagéré sur notre exemplaire doté d’un système carbone/céramique (10 620 €), la pédale de gauche de conserve une consistance suffisamment naturelle en faveur d’un dosage aux petits oignons.
Avec pour objectif de rester sous les 1 600 kg à vide, cette hybride, incapable de désaccoupler son bloc thermique de sa machine synchrone et pourvue d’une batterie de seulement 1.9 kWh, doit en revanche renoncer à rouler à l’électrique. D’où ces émissions de dioxyde de carbone élevées.
Porsche affirme en réalité que l’hybridation de sa 911 est avant tout un moyen de maintenir un mélange air/essence idéal sur l’ensemble de la plage de fonctionnement du moteur afin de limiter le rejet de polluants tels que les NOx, CO et autres particules. Un critère toujours plus prépondérant au sein de la réglementation, en particulier de la norme Euro 7 à venir. Car contrairement à ce que semble penser Bercy, qui applique hélas à cette voiture le malus maxi, il n’y a pas que le CO2 dans la vie.
Même s’il est permis de douter de l’intérêt d’une telle montée en puissance, l’électrification de la 911 est quasi indolore du point de vue des sensations de conduite. Ouf !
On aime
On aime moins
ACHETER
Gamme proposée
CONDUIRE
VIVRE
OPTIONS CONSEILLÉES
PRINCIPALES CONCURRENTES
C’était inévitable. L’icône de Zuffenhausen, l’un des derniers bastions de la sportivité au naturel, passe à son tour à l’hybride. Mon Dieu, priez pour elle !
