Une semaine avec le BMW CE 04, le scooter électrique pensé pour tuer les thermiques

J’ai commencé à me douter qu’il se passait quelque chose, au début du mois de juin 2022. Alors que je me rendais au travail dans une capitale qui commençait déjà à être désertée par les vacanciers pressés, le nez au vent et les yeux englués de fatigue, il est apparu à un croisement. Calme, impassible, il était là ; celui que le marché attendait depuis plusieurs années.

Le BMW CE 04 en version grise avec des liserés orange était à quelques centimètres de mon petit Rider 5000, fidèle destrier électrifié qui accompagne mes déplacements dans la capitale depuis plus d’un an. Le soir même, j’en croisais deux de plus — l’un d’entre eux ayant poussé la provocation jusqu’à se garer devant mon immeuble. Puis tout au long de la semaine, plusieurs modèles ont continué de croiser ma route.

Plus aucun doute, BMW avait commencé à livrer ses premiers modèles CE 04, le scooter électrique nouvelle génération censé remplacer le modèle C Evolution, devenu culte. Ni une, ni deux, j’ai contacté la marque allemande pour répondre aux sollicitations de nos nombreuses lectrices et lecteurs, qui attendaient que Vroom s’attaque à cette immense bestiole. C’est comme ça que j’ai passé sept jours au guidon du nouveau BMW CE 04, sillonnant Paris et sa banlieue.

L’expérience n’a pas été de tout repos — j’en ai même récolté quelques courbatures dans le bas du dos —, mais il fallait au moins ça pour pouvoir se démarquer de la prise en main à laquelle étaient invités les médias en février dernier à Barcelone (Numerama avait d’ailleurs pu voguer quelques heures sur le CE 04 à ce moment-là), et qui représente encore pour l’instant une grande partie des tests présents sur le web.

J’ai testé la version 125 (non, je n’ai pas encore le permis moto, mais Numerama me le paiera peut-être un jour, qui sait 👀), qui est vendue exactement au même prix que la version accessible en permis A2, soit 12 150 euros, sans options. Un prix élevé, certes, mais plusieurs milliers d’euros de moins que l’ancien Evolution, et globalement dans les clous du marché actuel, à la fois en mouvement et à la recherche de nouveaux flagships. Alors, a-t-il sa place dans notre classement des meilleurs scooters électriques de 2022 ?

En résumé

Le verdict

9/10

BMW CE 04

Voir la fiche

12 150 € sur BMW

On a aimé

• Magnifique style futuriste
• Le freinage régénératif
• La puissance d’accélération

On a moins aimé

• La selle est dure
• On ne cracherait pas sur 20km d’autonomie en plus
• Très lourd

Le BMW CE 04 est le nouvel incontournable du haut de gamme en matière de scooter électrique : sa robustesse n’est plus à prouver et ses qualités sur la route s’approchent de celui d’un thermique. Son look nous a complètement séduits. Reste que son poids peut agacer dans certaines manœuvres, sa selle est peu confortable et son prix est élevé, ce qui le coupera de certains publics.

Le BMW CE 04 ne ressemble à aucun autre

Bien sûr que le CE 04 attire l’œil. Je ne compte plus, en une semaine, le nombre de regards et commentaires que j’ai reçus de la part de piétons, motards, automobilistes et même conducteurs de camion. Il faut dire que BMW est une marque très reconnue, et que son choix esthétique est un parti pris surprenant dans un écosystème très homogène.

Pour le dire plus crûment : aujourd’hui, tous les scooters électriques se ressemblent. La majorité des constructeurs recourent à des moules similaires, importés de Chine, qui sont parfois même d’anciennes carrosseries de thermiques légèrement modifiées. Le paradoxe m’a d’ailleurs sauté aux yeux dès les premières heures : le CE 04 est le scooter électrique dont la conduite s’approche le plus d’un essence, alors que le modèle est celui qui ressemble le moins à un modèle thermique du marché.

Comme je l’avais déjà souligné pour le Silence S01, j’ai un faible pour les scooters électriques qui s’assument comme tel (oui, je roule sur une copie chinoise de Vespa, j’en conviens, mais personne n’est à l’abri d’un paradoxe ou deux) : le look du CE 04 a donc tout pour me plaire. D’une part, parce qu’avec sa forme longiligne et son centre de gravité au ras du sol, il ressemble vraiment à un teckel. Et un teckel, c’est vraiment chouette. D’autre part, parce que ses lignes géométriques lui donnent un style sportif et futuriste aérodynamique, qui renforce l’impression de fuser au lieu de rouler.

Le coffre

Ensuite, parce que son esthétique bien particulière lui confère quelques avantages : par exemple, le coffre situé sous la selle est plutôt spacieux (on met un casque sans problème) et s’ouvre à la manière des petits caissons en hauteur dans les avions, avec la pression d’un seul bouton.

Les coloris

Du côté des couleurs, ce n’est pas l’opulence de choix, mais les deux propositions (blanc ou gris/orange) sont séduisantes. Il semblerait que les premiers acquéreurs aient une petite préférence pour le modèle plus discret en teinte sombre, que l’on croise plus en ville.

L’écran

L’écran de 10,25 pouces est un des points forts du véhicule, notamment parce qu’on peut le scinder en deux en affichant plusieurs éléments à la fois. Le fait de pouvoir télécharger des cartes de navigation GPS en amont et synchroniser l’interface avec l’application BMW m’a également séduite, même si l’appairage ne fonctionne pas toujours du premier coup. Seul bémol, la molette à gauche, typique sur les BMW, est loin d’être à la hauteur des finitions du reste de l’appareil, à cause de son look un peu grossier et le manque de précision qu’elle offre dans la navigation.

Le confort, c’est pas son fort

L’avantage de tester un deux-roues sur plusieurs jours, c’est que l’on peut vraiment se faire un avis sur le degré de confort de l’appareil. Et c’est un point plus en demi-teinte pour le BMW, qui n’a clairement pas la selle la plus moelleuse du marché. L’assise est franchement dure (il y a plusieurs types de selles possibles, mais elles ont toutes un petit côté « planche en bois »), et au bout de quelques heures de route, notre coccyx commence à nous en vouloir.

Du côté passager, l’expérience est assez similaire ; les deux personnes avec qui j’ai roulé m’ont fait part d’un certain inconfort, mais surtout parce que le CE 04 n’a pas de vraies poignées à l’arrière. Pour se tenir, il faut glisser ses mains de part et d’autre de la selle, où un tout petit renfoncement a été casé. Sauf qu’avec des gants, on perd en finesse, et il devient impossible de distinguer la petite barre du reste de la selle. Qu’à cela ne tienne (ou ne tienne pas beaucoup, du coup), il vaudra mieux s’accrocher fermement à l’assise, ou, encore plus efficace, à la conductrice.

Ce qui est certain, c’est que la selle si unique du BMW (haute seulement de 78 cm) aurait pu être moins longue. Le CE 04 fait au total 2,285 mètres de long, ce qui en fait un monstre à manœuvrer dans la latéralité. Or, en raccourcissant légèrement la selle, on aurait gagné en fluidité, et personne n’aurait perdu en confort sur le véhicule. Le fabricant allemand aurait-il été obligé de faire si long, pour pouvoir faire un coffre assez grand pour y mettre un casque ?

Laissez mes lombaires tranquilles !

Comme tous les maxi-scooters, le CE 04 est lourd. S’asseoir sur un petit veau de 230 kg ne pose aucun souci quand on roule en ligne droite, mais pour le bouger lorsqu’il est à l’arrêt, l’expérience est une tannée. Comme j’ai régulièrement garé le scooter sur sa béquille latérale (il dispose aussi d’une béquille centrale en option, qui m’a peu servie, comme le scooter est fin, la latérale suffit largement dans la plupart des places de parking), il fallait à chaque fois que je pousse la bête de toutes mes forces pour la recentrer avant de pouvoir m’extraire d’une place. Logique, penserez-vous ; sauf que quand on manœuvre un engin aussi long et lourd, dont le centre de gravité est ramené vers le sol, c’est à chaque fois une petite épreuve.

Autre évidence ; plus on conduit longtemps, plus le corps commence à souffrir. Il est donc logique qu’après une après-midi de tournage vidéo (cf la magnifique vidéo qui accompagne cet article) de 4 heures, j’aie commencé à avoir quelques courbatures. Il est moins habituel d’avoir des douleurs au niveau des lombaires persistantes, après chaque trajet. Il faut toutefois nuancer : malgré ma force surhumaine (non), je reste un petit gabarit d’1m69 et de moins de 70 kg, qui n’a pas forcément l’habitude de rouler en gros bolide tous les jours. J’ai néanmoins testé d’autres maxi-scooters (le Rider Ng par exemple) qui se montraient plus confortables sur la distance.

La puissance du thermique dans un électrique

« Oh wow », « ah oui, quand même », « ah ça ne rigole pas » : plusieurs fois au cours de cette semaine, je me suis retrouvée à laisser échapper des commentaires d’étonnement, tant le BMW CE 04 est un monstre de puissance et de réactivité.

Il existe quatre modes de conduite, dont un « dynamique » en option (un conseil, vous n’avez pas besoin de lui pour apprécier toutes les fonctionnalités de l’appareil, qu’il rend presque un peu trop nerveux). Tous, même le mode Eco, produisent une sacrée puissance au démarrage, et un freinage moteur régénératif efficace. C’est bien simple, au feu, on trace absolument n’importe qui. Sur l’autoroute, un dépassement peut se faire en quelques secondes. Sur le périph, on s’introduit sans problème dans n’importe quelle artère.

C’est en ressentant cette accélération (on atteint 50 km/h en moins de 3 secondes) et ce couple (62 Nm) que j’ai compris que BMW avait une cible en tête : les hommes qui conduisent des gros scooters thermiques et souhaitent passer à l’électrique. Des hommes, d’une part, car le gabarit de l’engin correspond à leur physique moyen (on retrouve ce même mini pare brise qui envoie tout le vent dans les yeux des personnes de moins d’1m70), et qu’ils représentent une immense part des conducteurs de maxi-scooters (et du BMW C Evolution).

Si vous êtes encore là à lire ces lignes, il faut que je vous fasse une confidence : je porte un regard fortement blasé sur les conducteurs qui s’amusent à faire la course au démarrage au feu vert dans les zones urbaines. S’amuser sur les portions à 90 ou 130 peut être un plaisir — je ne m’en suis d’ailleurs pas privée pendant mes virées avec le CE 04 —, mais je considère que c’est au mieux inutile en ville, au pire, vraiment très dangereux. Le risque de se crasher dans un cycliste ou un piéton est démultiplié lorsque l’on est au volant d’un appareil électrique : personne ne vous entend. Prendre des risques juste pour montrer que son bolide démarre le plus vite — alors qu’en trajets en ville, on plafonne environ à 30 km/h en moyenne sur les trajets classiques — est à la fois inconsidéré et, disons-le, tout simplement un peu idiot.

Ça freine… et ça charge

L’accélération du BMW CE 04 est un marqueur important pour ceux qui ne seraient pas prêts à abandonner la puissance du thermique. Mais c’est son freinage régénératif qui fait toute la différence dans la fluidité de conduite.

Si vous avez déjà conduit un scooter électrique, vous savez que la plupart du temps, si on lâche la poignée d’accélération, l’engin ralentit lentement ; il faut faire plus souvent usage des poignées de freins. Ici, BMW utilise pleinement le frein moteur pour reproduire la décélération des thermiques : on retire sa main de l’accélérateur, et le scooter freine. Et ce mécanisme a un autre énorme avantage : le freinage régénératif (on vous expliquait ici en détail comment cela fonctionne) permet au scooter de recharger sa batterie pendant qu’elle est stimulée. Grâce à la force du freinage, elle regagne de l’énergie et permet au deux-roues électrique de prolonger son autonomie. C’est un fonctionnement dont j’avais l’habitude, car il est présent sur le Rider 5000, mais le fait qu’il s’active automatiquement est un gain important en termes d’espace mental et de gestes économisés. Concrètement, j’ai pu effectuer des trajets sans avoir à actionner une seule fois la poignée de frein.

Mais l’autonomie, alors ?

Lorsque j’ai récupéré les clés du CE 04, j’ai cru qu’il y avait un problème au niveau de l’affichage de l’écran. Alors qu’il était chargé à 100 %, l’appareil m’indiquait pouvoir tenir 62 km, ce qui est très faible pour un modèle qui vaut 12 000 euros. Il se trouve que le CE 04 version 125 tient en fait 100 kilomètres sans problème, grâce au freinage qui alimente sa batterie et la prolonge. Il peut toutefois être légèrement perturbant de ne pas avoir sous les yeux le vrai chiffre de l’autonomie, pour s’organiser pour un week-end ou pour partir sur des trajets longs sur une journée.

Bien évidemment au vu de sa puissance et le fait qu’il soit gourmand en énergie, le BMW n’a pas de batterie amovible — ce n’est quasiment jamais le cas sur les gros scooters, sauf pour le Silence ou le Seat avec leurs batteries-valises de 40 kg. Il faut donc le recharger sur une prise 220V (le chargeur avec adaptateur, un peu volumineux, est fourni) ou sur une borne, comme je l’ai fait pendant une semaine. Le système est extrêmement fluide et bien pensé, le scooter se recharge à près de 80 % en une heure avec la charge rapide, ce qui est efficace si vous avez un rendez-vous et souhaitez repartir dans la foulée. Sinon, il faut compter 3h20 pour le modèle 125 en charge classique.

Aides et bonus écologique

L’avantage de sa puissance, c’est que vous pouvez retirer 900 euros de son prix grâce aux aides de l’État. Malheureusement, ça n’aide pas à passer sous la barre symbolique des 10 000 euros.

Faut-il craquer pour le BMW CE 04 ?

Il faut bien en convenir, le nouveau BMW n’est pas pour toutes les bourses. À 12 150 euros sans options, il se positionne comme l’un des plus chers du marché, mais aussi le plus haut de gamme. Et lorsque l’on sait que son prédécesseur, le BMW C Evoluion, s’est vendu comme des petits pains en France (l’hexagone compte pour plus du tiers de toutes les ventes européennes, un vrai carton, me confie-t-on), on se dit qu’il y aura forcément un public prêt à mettre le prix pour ce niveau de qualité.

La nuance se trouve donc dans les besoins : le CE 04 est presque « trop » pour son époque. À l’heure où le marché est dominé par des petites plumes chinoises, ce bolide mastoc peut en effrayer certains et certaines, surtout pour ceux qui se contentent d’une conduite urbaine. Il est clairement déconseillé d’investir autant d’argent dans un deux-roues électrique pour ne faire que des déplacements courts et à moins de 50 km/h, ce serait comme rouler en Tesla dans le 1er arrondissement de Paris : inutile et ennuyeux.

Pour le prix et au vu de ce que propose la concurrence en termes d’autonomie (le Rider Ng ou le e-Trax dépassent les 120 km), on aurait tout de même aimé qu’il tienne un peu plus longtemps avant de nécessiter d’être rechargé. Il s’agit d’un compromis à faire, et pas des moindres, si l’on veut profiter d’une telle puissance d’accélération et une qualité bien au-dessus du reste du marché.

Les caractéristiques principales du CE 04