Ingeniería Ferroviaria CMS

¡Buenos días, ferroviarios! Cuando arrancó esta aventura y comencé el pasado mes de junio a darme a conocer través de LinkedIn, como ingeniería y consultoría ferroviaria de CMS (Control, Mando y Señalización), nunca imaginé que pudiera tener esta acogida. Esta labor de difusión comenzó siendo muy dura pero, rápidamente y gracias a vosotros, ha sido la experiencia más gratificante que he vivido en el ámbito laboral a lo largo de mi carrera. No sólo por los intereses personales y de publicidad de un negocio, también por llegar a tanta gente con cada publicación, aportando mi granito de arena en esta dura y necesaria labor de divulgación ferroviaria. ¡MUCHÍSIMAS GRACIAS A TODOS POR VUESTRO APOYO!

¡Buenos días, ferroviarios! ¿Sabíais que en todo #enclavamiento existe un dispositivo cuyo fin es permitir la reconstrucción del estado del sistema en el caso de que se produzca un incidente? Se conoce como #URJ (Unidad de Registrador Jurídico). El Registrador Jurídico tendrá capacidad para almacenar tanto los cambios de estado de las variables del enclavamiento, las averías y fallos que se produzcan y detecten en el mismo, así como las órdenes enviadas al enclavamiento, tanto las manuales desde el mando local o el puesto de mando centralizado, como las automáticas generadas por dichos sistemas y el propio enclavamiento. Dado que el principal objetivo del Registrador Jurídico es permitir, en el caso de que se produzca un incidente, la reconstrucción del estado del sistema en el momento en que se produjo dicho incidente, el sistema deberá: 1️⃣ Impedir el borrado accidental o intencionado de los datos almacenados. 2️⃣ Permitir a los usuarios debidamente identificados la recuperación de dichos datos, localmente o en modo remoto. 3️⃣ Estar protegido contra actos vandálicos y fuego. 📝 APUNTE FERROVIARIO. En #España, la URJ debe cumplir con la especificación técnica de #ADIF ET 03.365.552.3_ED1, “Registrador Jurídico para Enclavamientos. (ED1)”.

¡Hola ferroviarios! ¿Sabíais que en las #vías existen unos #detectores encargados de comprobar la temperatura producida por el calentamiento de las cajas de grasa, las ruedas y los discos de freno del material rodante? Estos dispositivos son conocidos como #DCC (Detectores de Cajas Calientes) y son #instalaciones fijas montadas en la #vía, que vigilan la temperatura de la rodadura (cojinetes y frenos) de los #trenes que circulan por el trayecto en el que está instalado, en cada uno de los carriles, en los dos sentidos de la circulación, con el fin último de reaccionar a tiempo y evitar eventuales incidencias. Los DCC constan de: 1️⃣ Detector de presencia de #tren (generalmente, pedales tipo contadores de ejes), para activar los módulos encargados de la medición de temperatura. 2️⃣ Equipo de medición de temperatura, alojado en una traviesa hueca. Situando los módulos que miden las cajas de grasa en la parte exterior de los carriles, y los módulos que miden ruedas y discos de freno en la parte interior. 3️⃣ Equipo de cabina. Almacena la información de las mediciones tomadas y comunica con las centrales de #mantenimiento, #CRC, etc., a través de la red de comunicaciones fijas.

¡Hola ferroviarios! ¿Sabéis qué es un punto negro? Cuando no se puede disponer de la distancia mínima de 5 metros entre el #piquete de entrevía y el punto donde se garantiza la ocupación del circuito de vía de #aguja (según #ERA/ #ERTMS/ 033281 "Interfaces between Control-Command and #Signalling trackside and other subsystem"), se da una situación de falta de gálibo denominada punto negro. Como la existencia o no de puntos negros depende de la configuración de #vías y de la instalación de los #CV que se haga, durante la fase de replanteo y #obra, se deben identificar estos puntos para reflejarlos en el programa de explotación y para que las incompatibilidades necesarias puedan ser incluidas en la funcionalidad del #enclavamiento. Imagen: si no es posible realizar la instalación de tal manera que la ocupación del CV de la aguja 1 se produzca como mínimo a 5 metros del piqueta de la aguja 1, y que la ocupación del CV de la aguja 5 se produzca como mínimo a 5 metros del piquete de la aguja 5, existiría falta de gálibo (punto negro). 📝APUNTE FERROVIARIO. La representación de los puntos puntos negros, tanto en el sistema #videográfico como en el programa de explotación, se realiza con un punto a cada lado del corte de los CV de aguja afectados. 📚FUENTE. Norma #ADIF NAS 811 "Diseño de instalaciones de Control, Mando y #Señalización", 2ª edición: noviembre 2023

¡Buenos días, ferroviarios! Al llevar a cabo una nueva instalación de Control, Mando y Señalización, o la modificación de una existente, generalmente, es necesario realizar una serie de tendidos para la comunicación de los elementos de campo con el propio enclavamiento, por lo que, al redactar el proyecto constructivo, se debe prever y dimensionar adecuadamente la red de #cables. Aunque, en realidad, estamos hablando de dos redes de cables ya que, estos se agruparán según los servicios a los que estén destinados: - Señalización (#señales, #ASFA y #accionamientos) - Sistema de detección de tren (circuitosde vía y/o contadores de ejes) Las redes de cables constan de cables principales y secundarios; siendo los cables principales los que se tienden entre cajas de terminales, y los cables secundarios los que se tienden entre las cajas de terminales y los equipos de vía. En el proyeco constructivo, toda esta información se plasma en un plano o documento conocido como "tira de cables", donde se representa el origen y destino de cada cable, los servicios que contiene, ubicación de las cajas de terminales, etc. 📝 APUNTE FERROVIARIO. Para los tendidos de #CMS, se emplean dos tipos de cables: 1️⃣ Cables de cuadretes, para cables principales y secundarios correspondientes a los sistemas de detección y #señales. 2️⃣ Cables milticonductores para accionamientos de #aguja e interconexión de #balizas del sistema #ASFA. Desde Ingeniería Ferroviaria CMS, colaboramos con otras empresas en la redacción de proyectos constructivos de Control, Mando y Señalización, o la parte correspondiente en proyectos de obra civil, electrificación, etc.

¡Buenos días, ferroviarios!   ¿Sabíais que, con la aparición de los circuitos de vía de audiofrecuencia, se dio solución a la problemática de las interferencias con la corriente de retorno de tracción y la continuidad del carril para esta?   Los primeros #CV (circuitos de vía) de cc (corriente continua) aparecen a finales del siglo XIX, pero sus prestaciones se vieron mermadas con la llegada de los sistemas de #electrificación en cc, ya que eran susceptibles de interferencias con los retornos de #tracción.   En #vías electrificadas en cc se utilizaron inicialmente CV de 50 Hz de ca (corriente alterna), para evitar la interferencia de la corriente de retorno, ya que disponían de unas juntas inductivas con una baja impedancia para la corriente de tracción en cc y muy alta para la corriente alterna a 50 Hz. Pero, de igual modo, esto supuso una limitación con la llegada a nuestro país de la electrificación a 25 kVca (50 Hz), además del elevado coste de #mantenimiento, debido a la existencia de un gran número de juntas inductivas en trayecto.   Los CV de #audiofrecuencia son de aplicación tanto en vías no electrificadas, como en vías electrificadas en cc y ca (25 kV-50 Hz.). Están codificados con una serie de bits, no poseen juntas mecánicas de separación, sino que los carriles son continuos, donde la separación se logra eléctricamente mediante resonancias con la vía y el empleo de frecuencias diferentes en circuitos de vía adyacentes. Imagen: esquema de CV de audiofrecuencia sobre la vía, utilizando lazos en "S". (Fuente imagen: E2F)

¡Buenos días, ferroviarios! El #ENCE (Enclavamiento Electrónico) es el encargado de establecer de forma segura una ruta, garantizando, mediante tecnologías de seguridad, que la posición de las agujas y señales no entren en conflicto y que el tren esté protegido en todo momento contra una hipotética colisión con otro tren. Para ello, los elementos de campo serán controlados por el ENCE mediante los módulos específicos de entradas y salidas de seguridad. En todo proyecto constructivo que se planifique un nuevo ENCE o una modificación del existente, es preciso realizar un dimensionamiento del equipamiento de cabina del enclavamiento. Este dimensionamiento se basa en las entradas y salidas de seguirdad necesarias. Se deberá leer mediante entradas de seguridad: - Los estados de los circuitos de vía, contadores de ejes y sensores de rueda. - La supervisión del estado de los focos y de las pantallas alfanuméricas. - Las comprobaciones de cada uno de los motores y comprobadores del desvío. - Los estados de los detectores críticos (Concentrador de Detectores de Seguridad). - Pasos a Nivel enclavados y afectados. Se deberá efectuar mediante salidas de seguridad: - El mando, control y supervisión de los focos de las señales laterales luminosas y de las pantallas alfanuméricas. - El mando de los elementos de campo tales como agujas, relaciones con pasos a nivel, prenormalización de contadores de ejes y otros elementos de campo con requisitos de seguridad equivalentes. Desde Ingeniería Ferroviaria CMS, colaboramos con otras empresas en la redacción de proyectos constructivos de Control, Mando y Señalización, o la parte correspondiente en proyectos de obra civil, electrificación, etc.

¡Hola ferroviarios! ¿Sabíais que, generalmente, las agujas de corazón móvil disponen de un dispositivo electrónico para indicar el talonamiento de estas? Este dispositivo se conoce como sensor de rueda y, básicamente, se trata de dos puntos de detección ubicados en ambas vías del talón de la aguja. El sensor enviará al enclavamiento una comprobación cada vez que un eje del tren pase por las cabezas detectoras. Si se detecta una discordancia entre la cabeza que lee el eje del tren y la posición del desvío, el enclavamiento enviará una alarma a los sistemas de control y supervisión remotos y al PLO, dando una indicación de talonamiento, requiriendo la necesidad de la inmediata actuación del personal de mantenimiento, para verificar el estado del desvío, de los accionamientos y de los comprobadores. 📝 APUNTE FERROVIARIO. En las agujas que no disponen de sensor de rueda, el talonamiento se produce cuando el circuito de vía de la aguja está ocupado y esta pierde comprobación. 📌 NOTA FERROVIARIA. A modo recordatorio, comparto link del post con la explicación de desvíos con cruzamiento de corazón móvil: https://lnkd.in/dVuHfg2f

Oferta de #empleo para mantenimiento de Señalización Ferroviaria en Torrejón de Velasco.

¡Buenos días, ferroviarios! ¿Qué se entiende por bloqueo y qué tipos podemos encontrar? Bloqueo es el término utilizado para determinar al sistema de señalización, equipos, elementos y procedimientos que permiten el movimiento de los trenes de forma segura entre dos puntos de la línea (normalmente estaciones), manteniendo al menos la distancia de seguridad, distancia de frenado entre los mismos, para evitar una colisión o alcance. Según la norma ADIF NAS 818 "Enclavamientos electrónicos. Bloqueos automáticos, de liberación automática y de control automático", los tipos de bloqueo gestionados por los enclavamientos electrónicos, son: - Bloqueo automático de vía única (BAU), vía doble (BAD) y vía doble banalizada (BAB). - Bloqueo de liberación automática de vía única (BLAU), vía doble (BLAD) y vía doble banalizada (BLAB). - Bloqueo de control automático (BCA) y de señalización lateral (BSL). 🔎 CURIOSIDAD FERROVIARIA. Los primeros sistemas de bloqueo fueron manuales (bastón testigo o token), telefónicos (telefonemas) o eléctricos (mediante sistemas de relés, que ya no requerían la intervención del Jefe de Estación, excepto para garantizar la integridad del tren), entre otros, pero todos ellos requieren de todo el trayecto entre dos estaciones para su establecimiento. Imagen: cantonamiento de un bloqueo para ERTMS L1 y L2. Para el sistema ASFA, es como para ERTMS L1, pero incorporando los deslizamientos propios de este sistema de protección. 📌 NOTA FERROVIARIA. A modo recordatorio, comparto link del post con la explicación de deslizamiento: https://lnkd.in/dF7VYcaD