En 2016, la Unión Europea aprobó el Cuarto Paquete Ferroviario. En él se recogían las normativas y directivas que obligaban a los países a abrir su servicios de trenes a la competencia. Según se lee en su propia página web, esto debería repercutir en "la mejora de la eficiencia en el uso de las infraestructuras y la seguridad" o en "la garantía de unos precios justos para los consumidores".
En España, aunque se anunció en 2020, Ouigo no comenzó a operar en nuestro país hasta 2021. Más tarde llegaría Iryo y, posteriormente, un cruce de acusaciones entre el Gobierno y la empresa francesa, con Renfe de por medio, sobre el servicio ofrecido, los precios del mercado y un supuesto ataque a la competencia desde Ouigo.
La problemática es profunda pues Renfe lleva tiempo peleano por entrar en Francia, donde asegura que se está dificultando su llegada. Un país donde está aplicando estrategias similares a las de Ouigo, pues ofrece precios más baratos que la competencia.
Y mientras Europa empieza a conocer los beneficios y las desventajas de la competencia en materia ferroviaria, Carlos III ha anunciado que Reino Unido seguirá el camino contrario. Sus lineas ferroviarias van a ser nacionalizadas con el objetivo de mejorar un servicio que lleva años en decadencia.
Una investidura con un potente anuncio
Carlos III, rey de Inglaterra, ha presentado oficialmente el programa del nuevo gobierno laborista. En el conocido como Discurso del Rey, el monarca ha anunciado una a una las líneas maestras del programa que tratará de implementar Keir Starmer, elegido como primer ministro.
En dicho evento es cuando se ha confirmado que Reino Unido nacionalizará, de nuevo, su ferrocarril. Explica EFE que para llevar a cabo esta medida se creará la Great British Railway para unificar una fragmentación en el servicio del tren que nació como resultado de una más de las privatizaciones llevadas a cabo en Reino Unido durante los años 90.
En la década anterior, Margaret Tatcher intentó sin éxito completar esta privatización pero aunque no lo consiguió sí puso vendió diversas compañías (Rolls-Royce, British Telecom o National Express, entre ellas) y asentó las bases para que John Major terminara por privatizar todo el sistema ferroviario entre 1994 y 1997.
Como resultado del proceso, las compañías encargadas del control de la infraestructura se agruparon en Railtrack y el mantenimiento de las vías se vendiió a trece empresas distintas. La operación de los trenes de pasajeros salió a concurso, explican en La Vanguardia.
Este movimiento siempre fue objeto de polémica. En el artículo del diario catalán, escrito en 2019, ya se recoge que una de las prioridades del partido laborista era nacionalizar los trenes para devolver las competencias al Estado. Será en 2024 cuando empiecen a darse los primeros pasos.
La red británica de ferrocarril siempre ha sido ejemplo en lo que a densidad se refiere. En 1825 se inauguró la primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra. Aunque un tren ya realizaba el mismo recorrido desde 1815 transportando carbón, no fue hasta una década más tarde cuando comenzó el transporte de pasajeros.
El crecimiento fue rápido. Un paseo por OpenRailwayMap da una idea de la cantidad de líneas que podemos coger desde Londres. Raro es el pueblo que no cuenta con una estación de tren de mayor o menor velocidad o, al menos, no se sitúa a unos kilómetros de distancia.
Pero como si de fútbol se tratara, en CNN recuerdan que los británicos, "inventores del tren", han tenido constantes problemas con sus vías férreas. El mantenimiento y la modernización de los trayectos ha estado en el punto de mira en los últimos años.
Rishi Sunak decidió dar carpetazo al proyecto que iba asentando las bases para una nacionalización en 2021 y apostó, de nuevo, por un megaproyecto que pretendía unir Londres con Birmingham, Manchester y Leeds mediante un tren de alta velocidad. Sin embargo, éste ya había sido criticado por su alto coste y se trató de transformar en un enlace con "un par de trenes rápidos por hora entre Londres y Birmingham", mientras que el plan original debía contar con hasta 17 trenes cada hora.
La mala reputación del servicio británico ferroviario va mucho más allá de los últimos años. Un breve paseo por internet muestra el desencanto de los ciudadanos con el funcionamiento de sus trenes en el último cuarto de siglo. National Geographic mostraba su escepticismo sobre el futuro del ferrocarril el año pasado, cuando recogía que, según un estudio de Greenpeace, viajar de Edimburgo a Londres producía una huella de carbono cinco veces más baja que en avión pero el precio del billete era cuatro veces más caro.
El precio siempre ha estado en el punto de mira. En 2018, los ciudadanos protestaron por una nueva subida en los precios para reclamar la nacionalización del servicio. Ya entonces, El Mundo recogía que los británicos dedicaban el 13% de su presupuesto mensual para viajar en tren. Un abono anual para recorrer los 60 kilómetros que separan Linfield y Londres costaba 4.000 libras (entonces 4.500 euros).
Los primeros años de privatización ya anticipaban problemas. En 1999, dos accidentes sumaron 38 fallecidos. En 2001, dos trenes chocaron y dejaron 13 muertos y 70 heridos. En 2002, otro accidente dejó otras siete víctimas mortales y 86 heridos. Entre 1997 y 2002 se llegaron a contabilizar 60 víctimas en los trenes de Reino Unido.
Foto | Sam
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