Ingeniería Ferroviaria CMS

¡Buenos días, ferroviarios!   ¿Sabíais que, con la aparición de los circuitos de vía de audiofrecuencia, se dio solución a la problemática de las interferencias con la corriente de retorno de tracción y la continuidad del carril para esta?   Los primeros #CV (circuitos de vía) de cc (corriente continua) aparecen a finales del siglo XIX, pero sus prestaciones se vieron mermadas con la llegada de los sistemas de #electrificación en cc, ya que eran susceptibles de interferencias con los retornos de #tracción.   En #vías electrificadas en cc se utilizaron inicialmente CV de 50 Hz de ca (corriente alterna), para evitar la interferencia de la corriente de retorno, ya que disponían de unas juntas inductivas con una baja impedancia para la corriente de tracción en cc y muy alta para la corriente alterna a 50 Hz. Pero, de igual modo, esto supuso una limitación con la llegada a nuestro país de la electrificación a 25 kVca (50 Hz), además del elevado coste de #mantenimiento, debido a la existencia de un gran número de juntas inductivas en trayecto.   Los CV de #audiofrecuencia son de aplicación tanto en vías no electrificadas, como en vías electrificadas en cc y ca (25 kV-50 Hz.). Están codificados con una serie de bits, no poseen juntas mecánicas de separación, sino que los carriles son continuos, donde la separación se logra eléctricamente mediante resonancias con la vía y el empleo de frecuencias diferentes en circuitos de vía adyacentes. Imagen: esquema de CV de audiofrecuencia sobre la vía, utilizando lazos en "S". (Fuente imagen: E2F)

¡Buenos días, ferroviarios! El #ENCE (Enclavamiento Electrónico) es el encargado de establecer de forma segura una ruta, garantizando, mediante tecnologías de seguridad, que la posición de las agujas y señales no entren en conflicto y que el tren esté protegido en todo momento contra una hipotética colisión con otro tren. Para ello, los elementos de campo serán controlados por el ENCE mediante los módulos específicos de entradas y salidas de seguridad. En todo proyecto constructivo que se planifique un nuevo ENCE o una modificación del existente, es preciso realizar un dimensionamiento del equipamiento de cabina del enclavamiento. Este dimensionamiento se basa en las entradas y salidas de seguirdad necesarias. Se deberá leer mediante entradas de seguridad: - Los estados de los circuitos de vía, contadores de ejes y sensores de rueda. - La supervisión del estado de los focos y de las pantallas alfanuméricas. - Las comprobaciones de cada uno de los motores y comprobadores del desvío. - Los estados de los detectores críticos (Concentrador de Detectores de Seguridad). - Pasos a Nivel enclavados y afectados. Se deberá efectuar mediante salidas de seguridad: - El mando, control y supervisión de los focos de las señales laterales luminosas y de las pantallas alfanuméricas. - El mando de los elementos de campo tales como agujas, relaciones con pasos a nivel, prenormalización de contadores de ejes y otros elementos de campo con requisitos de seguridad equivalentes. Desde Ingeniería Ferroviaria CMS, colaboramos con otras empresas en la redacción de proyectos constructivos de Control, Mando y Señalización, o la parte correspondiente en proyectos de obra civil, electrificación, etc.

¡Hola ferroviarios! ¿Sabíais que, generalmente, las agujas de corazón móvil disponen de un dispositivo electrónico para indicar el talonamiento de estas? Este dispositivo se conoce como sensor de rueda y, básicamente, se trata de dos puntos de detección ubicados en ambas vías del talón de la aguja. El sensor enviará al enclavamiento una comprobación cada vez que un eje del tren pase por las cabezas detectoras. Si se detecta una discordancia entre la cabeza que lee el eje del tren y la posición del desvío, el enclavamiento enviará una alarma a los sistemas de control y supervisión remotos y al PLO, dando una indicación de talonamiento, requiriendo la necesidad de la inmediata actuación del personal de mantenimiento, para verificar el estado del desvío, de los accionamientos y de los comprobadores. 📝 APUNTE FERROVIARIO. En las agujas que no disponen de sensor de rueda, el talonamiento se produce cuando el circuito de vía de la aguja está ocupado y esta pierde comprobación. 📌 NOTA FERROVIARIA. A modo recordatorio, comparto link del post con la explicación de desvíos con cruzamiento de corazón móvil: https://lnkd.in/dVuHfg2f

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¡Buenos días, ferroviarios! ¿Qué se entiende por bloqueo y qué tipos podemos encontrar? Bloqueo es el término utilizado para determinar al sistema de señalización, equipos, elementos y procedimientos que permiten el movimiento de los trenes de forma segura entre dos puntos de la línea (normalmente estaciones), manteniendo al menos la distancia de seguridad, distancia de frenado entre los mismos, para evitar una colisión o alcance. Según la norma ADIF NAS 818 "Enclavamientos electrónicos. Bloqueos automáticos, de liberación automática y de control automático", los tipos de bloqueo gestionados por los enclavamientos electrónicos, son: - Bloqueo automático de vía única (BAU), vía doble (BAD) y vía doble banalizada (BAB). - Bloqueo de liberación automática de vía única (BLAU), vía doble (BLAD) y vía doble banalizada (BLAB). - Bloqueo de control automático (BCA) y de señalización lateral (BSL). 🔎 CURIOSIDAD FERROVIARIA. Los primeros sistemas de bloqueo fueron manuales (bastón testigo o token), telefónicos (telefonemas) o eléctricos (mediante sistemas de relés, que ya no requerían la intervención del Jefe de Estación, excepto para garantizar la integridad del tren), entre otros, pero todos ellos requieren de todo el trayecto entre dos estaciones para su establecimiento. Imagen: cantonamiento de un bloqueo para ERTMS L1 y L2. Para el sistema ASFA, es como para ERTMS L1, pero incorporando los deslizamientos propios de este sistema de protección. 📌 NOTA FERROVIARIA. A modo recordatorio, comparto link del post con la explicación de deslizamiento: https://lnkd.in/dF7VYcaD

¡Hola ferroviarios! ¿Sabíais que en los proyectos construcivos de #CMS (Control, Mando y Señalización), generalmente, se elabora también un anejo de obra civil? Este anejo, tiene por objeto definir la obra civil auxiliar proyectada, necesaria para realizar los tendidos de cable de #energía, #comunicaciones y de los propios sistemas de #señalización. Según la norma #ADIF NRS 03.432.310 "Normas sobre los sistemas de tendido subterráneo de cables", los tendidos de cables se efectuarán en cada tramo por medio de los siguientes sistemas: - Galería de servicio - Tajeas - Canalizaciones - Zanjas - Canaletas - Soportes murales Desde Ingeniería Ferroviaria CMS, colaboramos con otras empresas en la redacción de proyectos constructivos de Control, Mando y Señalización, o la parte correspondiente en proyectos de obra civil, electrificación, etc. Imagen: red de zanjas, canalizaciones y canaletas de un proyecto constructivo.

¡Buenos días, ferroviarios! ¿Qué es una ruta de #deslizamiento? Es el camino que seguirá cualquier circulación que, por algún motivo, rebase la señal final de ruta y continúe frenando hasta su detención. El #enclavamiento asegurará este camino, al menos durante un cierto tiempo, impidiendo que otras rutas coincidan con este camino. En una determinada dependencia (#PAET, #PB, etc.), es necesario definir con precisión los posibles deslizamientos, ya que serán elementos clave, entre otros, a la hora de generar el cuadro de incompatibilidades y de planificar el enclavamiento. En la imagen, se muestra la relación entre la distancia de deslizamiento #ERTMS o #ASFA, y la ruta de deslizamiento ERTMS o ASFA realmente protegida por el enclavamiento, que dispone únicamente de circuitos de vía para detectar los deslizamientos.

¡Hola ferroviarios! ¿Cómo son los desvíos con cruzamiento de corazón móvil (o corazón de punta móvil) y para qué se utilizan? Para cumplir con las exigencias de confort y mayor calidad de rodadura, en las líneas de alta velocidad, el ángulo de cruzamiento es muy reducido, lo que hace que la longitud de la laguna sea excesiva. Para dar solución a este problema, se emplean los cruzamientos con corazón móvil, que evitan la discontinuidad de la laguna. Estos desvíos cuentan con accionamientos en el corazón, de igual modo que en el cambio. 📝APUNTE FERROVIARIO. Los cruzamientos de corazón movil están diseñados para: 1️⃣ Trazados en los que se circule a velocidades superiores a 220 km/h por vía directa y 100 km/h por vía desviada. 2️⃣ Trazados en los que se requiera un bajo nivel de ruido y gran confortabilidad del viajero. 📌 NOTA FERROVIARIA. A modo recordatorio, comparto link del post donde se describen cada una de las partes de un desvío: https://lnkd.in/d6VkdwXP

¡Buenos días, ferroviarios! ¿Sabíais que, siempre que se lleve a cabo la modificación de una instalación, es preciso incluir un estudio previo de seguridad en el proyecto constructivo correspondiente? Según el Reglamento de Ejecución (UE) 402/2013, siempre que se modifique un Sistema Ferroviario en uso, ya sea por un cambio técnico, de explotación u organizativo, debe evaluarse la importancia del cambio, su afección a la seguridad y valorar si es o no un cambio significativo. Si el cambio se considera significativo, se aplicará el proceso de gestión de riesgos indicado en dicho Reglamento. La norma CENELEC EN 50126-1 promueve una metodología de análisis de seguridad basada en el riesgo, definiendo éste como la combinación de la probabilidad de ocurrencia de un suceso peligroso y la severidad de las posibles consecuencias del mismo. Los distintos niveles de riesgo conllevan las siguientes actuaciones: 1️⃣ Intolerable: deberá eliminarse. 2️⃣ No deseable: será aceptado solo cuando la reducción del riesgo sea impracticable y bajo acuerdo con la Autoridad Ferroviaria. 3️⃣ Tolerable: aceptable con un control adecuado y bajo acuerdo con la Autoridad Ferroviaria. 4️⃣ Despreciable: aceptable sin ningún acuerdo.

¡Hola ferroviarios! ¿Qué es el factor de reducción contra interferencias electromagnéticas de los cables de señalización? Con la llegada a nuestro país de los sistemas de catenaria de las líneas de alta velocidad (25 kV a 50 Hz), se comprobó que se producían interferencias en las señales transmitidas a través de los cables de señalización. Para mitigar esto, se comenzaron a proteger los cables con un apantallamiento, combinando una pantalla de cobre y una de acero magnético. En ADIF existen dos niveles de factor de reducción: 0,3 y 0,1. A la hora de dimensionar la red de cables en un proyecto constructivo, es muy importante tener esto en cuenta, ya que supone un impacto económico importante sobre el Presupuesto de Ejecución Material.