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Auto elettrica e dettagli di democrazia

Stop ai motori termici in Europa, le case automobilistiche sempre più dubbiose 23/03/2024 Le principali case automobilistiche europee BMW, Volkswagen e Renault hanno sollevato delle obiezioni contro gli obiettivi sulle emissioni imposti dall'Unione Europea, sostenendo che le regole di eliminazione delle auto a combustione interna mettano eccessiva pressione sull'industria e che i consumatori non stiano abbracciando abbastanza rapidamente i veicoli elettrici. La prossima stretta delle politiche, che precederà il divieto totale di auto a benzina e diesel nel 2035, potrebbe portare pesanti multe per i produttori automobilistici che non raggiungono gli obiettivi stabiliti. Entro il 2025, l'UE richiede una riduzione del 25% delle emissioni della flotta dei nuovi autoveicoli venduti in Europa, rispetto ai livelli del 2021. Una prospettiva che non soddisfa le case automobilistiche tradizionali. Queste sostengono che basare l'intera industria sull'adozione dei consumatori dei veicoli elettrici non sia equo. Il mancato rispetto delle nuove regole comporterà multe significative, pari a 95€ per ogni veicolo registrato nell'UE, moltiplicate annualmente per ogni CO2 g/km sopra il target. Il CEO di BMW, Oliver Zipse, ha recentemente sottolineato l'importanza di una revisione completa della legislazione sulla flotta di CO2 dell'UE. BMW stesso ha già annunciato di aver ridotto le emissioni di CO2 della propria flotta di un 20% in media al di sotto degli obiettivi europei per il 2023, e si aspetta di raggiungere gli obiettivi del 2025. Tuttavia, Zipse ha anche chiesto un abbassamento della pressione da parte dell'UE, sottolineando che la transizione verso i VE non è così semplice come potrebbe sembrare. Anche il CEO del Gruppo Volkswagen, Oliver Blume, e il CEO di Renault, Luca de Meo, hanno espresso preoccupazione riguardo alla pressione eccessiva esercitata sull'industria automobilistica europea. Entrambi hanno chiesto una revisione delle politiche, sottolineando che le condizioni per la piena transizione verso i VE non sono ancora state messe in atto. Inoltre, le case automobilistiche europee affrontano una serie di sfide, tra cui la concorrenza dei marchi cinesi a basso costo e di alta qualità. Per affrontare queste sfide, si richiedono incentivi governativi e investimenti nell'infrastruttura di ricarica. Tuttavia, molti programmi di incentivi dell'UE sono stati ridotti o eliminati nel 2024, complicando ulteriormente la transizione verso i VE. In conclusione, mentre l'UE si prepara a una stretta delle politiche sull'emissione di CO2, e all'eliminazione progressiva delle auto a combustione interna, le principali case automobilistiche europee si trovano ad affrontare una serie di sfide e di pressioni al limite dell'irrealistico.

Ieri ho letto questo articolo del FT e riflettevo che se anche Volvo getta la spugna su questo settore e, in particolar modo, sulle tempistiche impossibili qualcosa deve cambiare. E' sufficiente vedere i numeri di bilancio dei costruttori generalisti negli ultimi anni e ci si rende facilmente conto che post sbornia Covid dove si vendevano poche vetture con margini importanti siamo passati ad un momento di stallo e di decrescita a livello di numeri complessivi. L'elettrico si vende poco senza aiuti di stato, l'ibrido va bene, il termico "fa paura". I clienti sono preoccupati di comprare vetture che possono essere messe al bando dalla politica in qualsiasi momento, le case devono far attenzione al mix produttivo per non incorrere in sanzioni. L'elettrico si vendeva bene alle società di noleggio a lungo termine, poi è iniziata la guerra dei prezzi al ribasso dei costruttori e ci si è resi conto che il valore residuo era molto basso dopo 3-4 anni. Questo perchè la tecnologia EV evolve molto rapidamente e nessuno vuole rimanere con vetture usate "senza valore". Alla fine per far quadrare i conti le soluzioni sono poche: 1) ridurre personale e fabbriche (Stellantis e VW); 2) ridurre numero di vetture, puntare al premium e tenere margini a discapito dei volumi; 3) delocalizzare in paesi dove il costo della manodopera, ma non solo è molto più basso. Sarà la politica a dover decidere quale sarà il male minore, ma il consumatore è stufo e disilluso. Il regolatore dovrebbe scrivere le regole del gioco e le industrie rispettare il perimetro. Ma se le regole sono inapplicabili, si fanno solo brutte figure e chi paga, come sempre, sono i cittadini consumatori/clienti/lavoratori. Questa storia dell'auto ha dei paralleli con i famosi vincoli di bilancio UE: regole scritte che nessuno alla fine applica. La differenza, sull'auto, è che quando ci saranno meno fabbriche non stupiamoci se i paesi saranno sempre con delle maggioranze politiche più "colorite".

Per rispettare gli obiettivi di emissioni previsti nel 2025 ed evitare di dover pagare multe troppo salate, il gruppo Stellantis è pronto a tagliare la produzione di auto con motore termico, dando priorità a quelle elettriche. È quanto ha dichiarato Jean-Philippe Imparato, ex ceo dell’Alfa Romeo e nominato Chief Operating Officer in Europa in seguito al recente rimpasto del management del gruppo. Produzione da “rimodulare”. I tagli alla produzione potrebbero partire già dal primo di novembre. In un’intervista rilasciata durante il Salone di Parigi, Imparato spiega che Stellantis dovrà raddoppiare la sua quota di veicoli elettrici, per arrivare al 25% richiesto dagli obiettivi del 2025. Ma se la domanda di Bev rimarrà ai livelli attuali, l’unico modo per riuscirci è ridurre la disponibilità di auto con motore termico. “Considerato che già adesso produciamo solo le auto effettivamente ordinate, costruiremo solo le termiche necessarie per mantenere la percentuale di elettriche al livello richiesto”, precisa Imparato, sottolineando che l’arrivo di Leapmotor in Europa servirà ad aumentare la quota di Bev in circolazione. Non tutti i mercati sono uguali. Imparato ha specificato che gli obiettivi di vendita di elettriche saranno calibrati sulla base dei diversi mercati. In Spagna e in Italia, spiega il manager di Stellantis, la percentuale di elettriche è inferiore al 5%, pertanto la richiesta non sarà di arrivare al 20% di Bev entro il 2025; in altri mercati, come l’Olanda, dove la penetrazione è di gran lunga superiore, potrebbe però essere richiesto il 50% di mix. Il gruppo aumenterà inoltre gli incentivi per i modelli a batteria, conclude Imparato, senza specificare cifre o modalità di erogazione. Costruttori divisi. L’Unione Europea prevede, per il 2025, una quota di elettriche media compresa tra il 20 e il 25%, con un obiettivo di emissioni per le auto nuove non superiore ai 95 g/km di CO2. Attualmente siamo al 14,4% di Bev (dati di agosto), con emissioni media pari a 106,6 g/km. Ogni grammo in eccesso costerà alle Case 95 euro per ogni auto venduta oltre questa soglia. Secondo quanto affermato dal ceo della Renault Luca de Meo, i costruttori rischiano per circa 15 miliardi di euro (10 secondo altri analisti, in ogni caso un'enormità). Per questo alcune Case, come BMW e il gruppo Renault, chiedono da mesi di rivedere le norme per le emissioni di CO2, o di rinviarne l’applicazione; mentre altre, come Stellantis, si oppongono a questa ipotesi. Secondo Carlos Tavares, Stellantis rispetterà gli obiettivi. Il genio:

dedicato ai detrattori dell'elettrico

Così, riportando i consumi dichiarati da VW, tagliamo la testa al toro nella discussione su i rendimenti finali di trasformazione, dalla pompa (o dalla spina) alla ruota. Si osservi che la proporzione 63/37 tra E.E. da rinnovabili e fossili cambia d'anno in anno, i dati sono relativi a qualche tempo fa. Naturalmente il rendimento di trasformazione indicato per l'E.E. è la media ponderata, nelle proporzioni suddette, di quello del 45% dei fossili e del 100% per sole, acqua e vento (per i quali valgono ovviamente le perdite successive in fase di trasformazione e distribuzione). L'elettrificazione del trasporto su strada incide perciò favorevolmente oltre che sulla salute nelle grandi aree urbane anche sull'importazione di combustibili. D'altra parte l'elettrificazione del trasporto su ferro ha dimostrato la verità di questa asserzione dal tempo dell'idroelettrico, il "carbone bianco" di cui godeva l'Italia, come si scriveva un tempo...

Rendimento finale: quanti km faccio con la stessa energia iniziale? Meglio il diesel o l'elettrico?

Intervistato durante un evento presso lo stabilimento italiano Sevel, di Atessa, il numero uno di Stellantis Carlos Tavares non ha lesinato qualche frecciatina alla politica, sul tema delle auto #elettriche. ➡ Il CEO ricorda che il problema è sia l’affidabilità e la “disponibilità” di una #BEV di fronte al pubblico, inteso il suo prezzo. E di fabbriche, poche, italiane pronte a lavorare con le auto elettriche ce ne sono, in mano a #Stellantis. “Non vendiamo ancora nuove Bev di alta qualità finché non sono affidabili, pronte per il grande pubblico. Una Bev costa il 40% in più di una termica oggi e arriveremo tra qualche anno, alla vera convenienza. Quando le Bev saranno adatte alle classi medie nel mondo, saremo arrivati, ma ci manca il 40% di costi addizionali, ancora da abbattere. La nostra decisione è su come ridurre questi costi, sfruttando il lavoro e la creatività di tutti”. Stellantis Italia #Missionline #MissionFleet

La transizione verso l'elettrico è purtroppo estremamente complesso ed i dati del mercato ci danno consapevolezza di quanto, verso le altre motorizzazioni, l'elettrico abbia ancora molta strada da fare per portarci verso le emissioni zero. 🌲 🚘 Le auto elettriche rappresentano il 12,1% del mercato automobilistico dell'Ue, in calo rispetto al 13,5% dell'anno precedente. I veicoli ibridi hanno aumentato la loro quota di mercato, passando dal 25,5% al 32% e la quota combinata delle auto a benzina e diesel è scesa al 46%, dal 50%. 

🔴 Acea: flessibilità su emissioni auto per evitare multe 🔴 Luca de Meo, presidente di Acea (Associazione Europea dei Costruttori di Automobili) e CEO di Renault, lancia un allerta importante per il settore #automotive europeo. La rigida #normativa europea sulle emissioni di #CO2 sta mettendo a rischio le case automobilistiche con multe stimate intorno ai 15 miliardi di euro, una cifra insostenibile data l'attuale situazione di mercato 🚗💨. ⚠️ La crisi annunciata: diverse case automobilistiche stanno affrontando seri problemi, tra cui la chiusura di stabilimenti e riduzioni significative nella #produzione di #veicoli elettrici. Le #vendite sono scese drasticamente e le previsioni di produzione sono state abbattute. 🔍 Le sfide attuali: le #auto elettriche non decollano come previsto e la domanda rimane debole. #Italia e #Germania sono unite nella richiesta di una revisione del divieto di vendita di auto a #benzina e #diesel dal 2035. 📈 Prospettive per il prossimo anno: nuovi limiti sulle #emissioni di flotta entreranno in vigore, riducendo il requisito minimo da 116 g/km a circa 94 g/km di CO2. Le case automobilistiche dovranno affrontare sanzioni di 95 euro per ogni grammo di CO2 in eccesso, moltiplicato per il numero di vetture vendute. 💡Luca De Meo sottolinea la necessità di "stabilità, visibilità" e "coerenza" a livello legislativo. Le scadenze e le multe rigide senza possibilità di flessibilità rappresentano un pericolo concreto per l'#industria europea 🚧. #Acea #Automotive #Renault #Volkswagen #Volvo #Toyota #Transizione #Sostenibilità #Mobilità European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) #Sustainability #Future Volkswagen Group Volvo Cars Renault Group Toyota Motor Corporation Leggi l'articolo completo: