인도네시아 수도 자카르타 도심에서 차로 두 시간가량 떨어진 델타마스공단. 공단에 들어서자 약 77만7000㎡ 규모의 깔끔한 흰색 건물이 눈에 들어왔다. 2022년 3월 현대자동차가 준공한 인도네시아 생산공장(HMMI)이다.

지난 2일 방문한 HMMI에는 앳된 얼굴의 직원들이 아이오닉5를 비롯해 4개 차종을 조립하느라 분주하게 손을 놀렸다. HMMI 생산직 평균 연령은 24세. 현지에서 만난 한 직원은 “13일 캐스퍼 전기차 출시를 앞두고 다들 들뜬 분위기”라며 “인도네시아 전기차 시대를 우리가 연다는 생각을 하면 야근을 해도 피곤하지 않다”고 말했다. HMMI 공장 가동률은 올 1분기 기준 110.9%로 해외 공장 중 가장 높았다.

이틀 뒤(4일) 한국에선 현대자동차 노조가 파업을 예고했다. 분주하게 신차를 찍어내고 있는 인도네시아 공장과 달리 한국 공장은 언제 멈출지 모르는 상황이다. 현대차는 10일과 11일 부분 파업하겠다고 엄포했다가 8일 저녁에야 임금 협상에 잠정 합의했다. 매년 반복되는 리스크다.

노사는 그전까지 11차례 만나는 기간 뜻을 같이하지 못했다. 회사 측은 성과급 450%와 1500만원 일시금 지급을 제안했지만, 노조는 더 많은 성과급(900%)과 정년 연장(최장 64세) 등을 추가로 요구하며 제안을 거부했다. 현대차 국내 직원의 평균 급여는 연 1억1700만원이다.

노조의 요구는 공정한 배분이다. 현대차가 지난해 역대급 실적을 올린 것에 비례해 노동자 몫을 더 달라는 것이다. 하지만 지난해 현대차가 생산한 차량은 국내 공장(194만7351대)보다 해외 공장(204만4240대)에서 더 많이 나왔다. 그런데도 국내 노조는 글로벌 실적을 기준으로 성과급을 요구하고 있다. 현대차 노조의 요구가 비합리적이라는 비판을 받는 이유다.

글로벌 자동차업계는 갈수록 해외 생산을 늘리고 있다. 더 많이 팔리는 곳에서 더 많이 생산하는 게 효율적이기 때문이다. 현대차가 단순히 물류비를 줄이고 저렴한 차량을 팔기 위해 다른 나라로 가는 것도 아니다. 요즘엔 해외에서 파는 차가 더 비싸다. 인도네시아에서 생산하는 아이오닉5 판매 가격은 6639만원부터로 국내 판매 가격(5240만원)보다 높다. 그만큼 해외공장의 생산성과 효율이 높아졌다는 얘기다. “해외공장의 생산 차종 변경이 국내 고용에 영향을 미칠 경우 한국 노조의 허락을 받아야 한다”며 노조가 몽니를 부리는 것도 이런 현실을 잘 알고 있어서다.

현대차는 이제 글로벌 3위 완성차 기업이다. 노조가 더 많은 급여를 받으려면 해외공장보다 생산성을 더 끌어올려야 한다. 이런 근본적인 문제는 도외시한 채 ‘힘’으로 원하는 것을 얻어내려는 행태는 스스로 일자리를 걷어차는 결과를 낳을 것이란 지적이 나온다.