東北地区で移動される方へ
バスを中心とした公共交通のマップを発見しましたので紹介しておきます。ガソリン不足が深刻の中限られた燃料でより多くの輸送の為被災地に限らず鉄道・バスを中心とした公共交通の利用をお願いします。
東北地方太平洋沖地震 被災地域公共交通運行状況マップ
写真：今回の震災を象徴する光景＠鉄道編
さて震災から２週間たちました。被災地の方々の苦労や復興に向けて働いている方々には頭が下がる思いです。
さてまたしても備忘録がてらちょっと交通で気に掛かったことについて少しかいていこうと思います。
震災後の日常生活で個人的には最もきつかったのはやはり朝の通勤、特に震災後すぐの３月１４日の通勤はＪＲの運休できついものがありました。上の写真は普段利用する京急蒲田駅の光景なのですがＪＲが蒲田以北しか運行していなかった為横浜～品川の通勤客が押し寄せ京急線はパニック状態に陥ってしまいました。
実際蒲田までの電車もあまりの混雑で普段の倍近い時間がかかって遅刻してしまったり、また降りる際にもぎゅうぎゅうづめで身動きが取れなかったりと散々でした。
また職場ではさすがにＪＲが動いていない為出勤自体出来なくなった人も多く仕事にならなかったと言う面も印象的でした。
写真：電車が止まり並行するバス路線を利用しようと行列をする人々
また帰りは京急線が朝のラッシュでの惨い状況からの判断で昼間１５：００代で運行を取りやめる事になった為、職場を早退しました。
更に運の悪い事にその時間帯は横須賀市内で計画停電の最中で、電車は横浜市内までしか行かず、並行するバス路線を利用しようとする人達でバス停は写真では少し分かりづらいですがバンチを一蹴するように長い行列となり、また並行した道路を横須賀市内中心部まで10ｋｍ前後歩く人達も相当な数に上りました。
これだけを見ると京急だけが悪いように見えますが結局の所普段ＪＲを利用している２０万人近い乗客が京急に集中するとなればこうなるのも当たり前と言う事でしょうか?
結局纏めると「首都圏のような大都市圏で大量の通勤客の要る地域では仮に部分部分の交通機関が一見正常でも、大輸送力のある交通機関（ＪＲ＞京急＞バス）が止まってしまえば一見正常な他の交通機関も機能しなくなる」と言った感じで、京急沿線住民としては、京急と並行する東海道線・横須賀線の状況も見極めないと身動きが取れなくなると言う事を実感しました。
話はそれますが、この状況を見て思い出したのは阪神大震災後のＪＲ西日本、これはわたしがＪＲ西日本株を買うきっかけになった現象であり、その辺は差っぴいて読んで欲しいのですが、停電に見舞われただけの東京と大震災直撃の阪神地区と言う大きな違いがあるものの、ＪＲ東日本とは対照的にＪＲ西日本は同じく阪神間を結ぶ阪急電鉄、阪神電鉄に比べいち早くインフラを復旧し、高速で走る新快速を中心に積極的に増発を行う事で乗客を他社からの需要の移転と新規の需要を開拓する事で乗客を大きく増やし、収益基盤を強化して行った。
災害復旧と言う公共性と積極施策による乗客増加→収益増加の両立を見事に果たしたこの施策はもっと評価をされてよいと思いますし、またＪＲ東日本は西日本をもっと見習って頑張って欲しいと感じるのは株主の贔屓目でしょうか?
そしてもう１つ言えるのは京急等の私鉄から見た際、阪急・阪神のように並行するＪＲに乗客を奪われない為にＪＲに先行して運行を再開したと言う側面はあるように感じます。阪神大震災の際は復旧が先行したＪＲがその後発展したのですが今回の震災ではどうなるのかそこも注目する必要があるかもしれません。
写真：ガソリン渋滞＠横須賀
そしてもう１つ印象に残ったのは上の写真のようなガソリンスタンドでの大渋滞でした。こう言った緊急事態の際、とにかく通れる場所と燃料さえ確保出来れば走る自家用車は、確かに急病人の搬送の様な一発勝負の緊急事態では頼りになるのかもしれませんが実は災害で流通・交通が正常でないときは結局の所燃料の確保が出来なくなる事で、メイン燃料のガソリン以外の燃料を動力としその確保も含めて一定規模の組織で運営している公共交通よりアテにならないと言うのは少し考えれば分かりますが思い切り実感しました。
そして所謂買いだめ問題と同様にモラルの面で語られる事の多いこの光景ですがその背景ではガソリン価格の高騰が静かに進んでいたのも印象的です。実際３月後半で１５０円台に乗せたガソリン価格を見ると４月末に１６０円台に乗せその後８月まで急激に価格を上げてきた２００８年のことを思い出さざるを得ません。むしろ当時は１ドル１００～１１０円と言うどちらかと言うと円安の状況にあった事、そしてリーマンショックと言う１００年に一度の経済的ショックがそれをとめていた事を考えると２００８年ですら可愛く思える状況がおこりうるのではないでしょうか?
さて交通と言う観点で個人的に印象に残る２つの事象を見てきたのですが電車の混雑は阪神大震災の際に起きたＪＲシフトを防ぐ為の民鉄の防衛策、ガソリン行列はその後ろにあるガソリン高騰の予兆を覆い隠したと言う点から見ると対照的な結果をもたらすような気がしますがいかがでしょうか?
バスを中心とした公共交通のマップを発見しましたので紹介しておきます。ガソリン不足が深刻の中限られた燃料でより多くの輸送の為被災地に限らず鉄道・バスを中心とした公共交通の利用をお願いします。
東北地方太平洋沖地震 被災地域公共交通運行状況マップ
写真：今回の震災を象徴する光景＠鉄道編
さて震災から２週間たちました。被災地の方々の苦労や復興に向けて働いている方々には頭が下がる思いです。
さてまたしても備忘録がてらちょっと交通で気に掛かったことについて少しかいていこうと思います。
乗客あふれる横浜駅 改札は「立入禁止」と入場制限＠産経新聞３月１４日より
神奈川県警は、ＪＲの運休による混雑を懸念し、この日は警察官約５０人態勢で警戒。拡声器で「ＪＲは全線停止です。京急を利用する人は２列に並んでください」と通勤や通学に向かう人らに呼びかけた。
京急線の改札口前では駅職員が、ホームが人であふれかえらないようにロープや看板を使い、入場者の規制を行った。駅西口には、構内に入りきれない人らが長蛇の列を作った。列で並んでいた会社員の男性（４５）は「今日は外せない会議が午前中にある。間に合うか心配だ」と不安の色を隠せない様子だった。８０代の女性は「埼玉まで帰らなければいけないのに、どうしたらいいのか」と途方に暮れていた。
震災後の日常生活で個人的には最もきつかったのはやはり朝の通勤、特に震災後すぐの３月１４日の通勤はＪＲの運休できついものがありました。上の写真は普段利用する京急蒲田駅の光景なのですがＪＲが蒲田以北しか運行していなかった為横浜～品川の通勤客が押し寄せ京急線はパニック状態に陥ってしまいました。
実際蒲田までの電車もあまりの混雑で普段の倍近い時間がかかって遅刻してしまったり、また降りる際にもぎゅうぎゅうづめで身動きが取れなかったりと散々でした。
また職場ではさすがにＪＲが動いていない為出勤自体出来なくなった人も多く仕事にならなかったと言う面も印象的でした。
写真：電車が止まり並行するバス路線を利用しようと行列をする人々
また帰りは京急線が朝のラッシュでの惨い状況からの判断で昼間１５：００代で運行を取りやめる事になった為、職場を早退しました。
更に運の悪い事にその時間帯は横須賀市内で計画停電の最中で、電車は横浜市内までしか行かず、並行するバス路線を利用しようとする人達でバス停は写真では少し分かりづらいですがバンチを一蹴するように長い行列となり、また並行した道路を横須賀市内中心部まで10ｋｍ前後歩く人達も相当な数に上りました。
都市交通年報 (平成17年版)
より２００３年度最混雑１時間輸送状況
ＪＲ
横須賀線（新川崎→品川） ３８７５０人
東海道線（川崎→品川） ７１８８０人
京浜東北線（大井町→品川）７３３５０人
合計 １８３９８０人
京急（戸部→横浜） ５０９６３人
これだけを見ると京急だけが悪いように見えますが結局の所普段ＪＲを利用している２０万人近い乗客が京急に集中するとなればこうなるのも当たり前と言う事でしょうか?
結局纏めると「首都圏のような大都市圏で大量の通勤客の要る地域では仮に部分部分の交通機関が一見正常でも、大輸送力のある交通機関（ＪＲ＞京急＞バス）が止まってしまえば一見正常な他の交通機関も機能しなくなる」と言った感じで、京急沿線住民としては、京急と並行する東海道線・横須賀線の状況も見極めないと身動きが取れなくなると言う事を実感しました。
都市交通年報 (平成17年版)
より阪神大震災前後の三ノ宮駅乗車人員推移
ＪＲ 阪急 阪神
1985 ８４７６９人 １００８１１人 ５４６５２人
1995 １２１１７８人 ６６９４５人 ４６２０５人
2000 １１８９５６人 ８１３７３人 ４３１５９人
増減率 40.4％増加 19.3％減少 21.0％減少（２０００年対１９８５年）
話はそれますが、この状況を見て思い出したのは阪神大震災後のＪＲ西日本、これはわたしがＪＲ西日本株を買うきっかけになった現象であり、その辺は差っぴいて読んで欲しいのですが、停電に見舞われただけの東京と大震災直撃の阪神地区と言う大きな違いがあるものの、ＪＲ東日本とは対照的にＪＲ西日本は同じく阪神間を結ぶ阪急電鉄、阪神電鉄に比べいち早くインフラを復旧し、高速で走る新快速を中心に積極的に増発を行う事で乗客を他社からの需要の移転と新規の需要を開拓する事で乗客を大きく増やし、収益基盤を強化して行った。
災害復旧と言う公共性と積極施策による乗客増加→収益増加の両立を見事に果たしたこの施策はもっと評価をされてよいと思いますし、またＪＲ東日本は西日本をもっと見習って頑張って欲しいと感じるのは株主の贔屓目でしょうか?
そしてもう１つ言えるのは京急等の私鉄から見た際、阪急・阪神のように並行するＪＲに乗客を奪われない為にＪＲに先行して運行を再開したと言う側面はあるように感じます。阪神大震災の際は復旧が先行したＪＲがその後発展したのですが今回の震災ではどうなるのかそこも注目する必要があるかもしれません。
写真：ガソリン渋滞＠横須賀
★買いだめ大行列にスタンド大渋滞...m(>< )m ＠LongValleyStreamいつかあの渓でより
そして主要道沿いで営業しているガソリンスタンドには、一昨日よりは昨日。昨日よりは今日と行列の長さが伸び続け、交通量は半分以下に減少しているのに、営業中スタンド手前だけが平均0.3KM程度の行列、1km程度の渋滞となっています。～中略～
そしてこちらは、同じく国道２４６号下り線「東工大入口」先にある、出光石油の宇佐美246号横浜インターSSの手前３００m付近。
こちらの渋滞は「つくし野フィールドアスレチック」付近まで1km前後の大行列となっていました。
その渋滞の列に向かって「売り切れました！ 」って書いた手書きの案内板を掲げて歩道を走るスタンドマンの姿が何とも健気でもあり、物悲しくも感じられました。
そしてもう１つ印象に残ったのは上の写真のようなガソリンスタンドでの大渋滞でした。こう言った緊急事態の際、とにかく通れる場所と燃料さえ確保出来れば走る自家用車は、確かに急病人の搬送の様な一発勝負の緊急事態では頼りになるのかもしれませんが実は災害で流通・交通が正常でないときは結局の所燃料の確保が出来なくなる事で、メイン燃料のガソリン以外の燃料を動力としその確保も含めて一定規模の組織で運営している公共交通よりアテにならないと言うのは少し考えれば分かりますが思い切り実感しました。
オイルショックが日本を飲み込む日＠アゴラより
チュニジアの貧しい青年による焼身自殺は、共感する民衆によりジャスミン革命となり、政権は崩壊に追い込まれた。
チュニジアだけでは収まらなかった。反政府運動の火は中東全体に燃え広がり、長きに渡り中東を代表する親米政権として栄華を誇ったエジプトのムバラク大統領を退陣に追い込んだ。
リビアは更に悲惨で、カダフィ大佐率いる政府軍と反政府軍の内戦を経て国連軍による軍事行動に迄エスカレートしている。～中略～
原油輸入の90%を中東に依存する日本に取っての最大リスクは、原油の供給が途絶える事。次いで供給は継続されるが価格が暴騰し経済破綻に追い込まれる事である。～中略～
原油先物市場は今回の中東動乱をどの様に観ているのだろうか？言うまでもなく、商品先物市場には利鞘を求め巨額の資金が流入する。そして、売り買いの判断基準は飽く迄将来に対する思惑である。
WTI原油先物のチャートを観てみよう。
矢張り、じりじりと上値を切り上げている。このチャートを観る限り何か大きな事件が起きれば吹き上がる事確実ではないか？
ガソリン店頭価格151円台に。今後の展望は？！＠マーケットトレンドより
3月22日時点の全国の店頭レギュラーガソリン価格が１ℓあたり151.20円にまで上昇、ガソリン不足が深刻な状況となっています。～中略～
逆に復興需要でトラックに使われる軽油の需要が増すのでは？という思惑から軽油価格が高騰していたり、原子力発電に変わって火力発電を動かすとなると低硫黄重油と低硫黄重質原油が必要となることから
これらの価格も上昇しているとのこと。
一時は震災の影響で需要低迷が懸念されて売られたオイル市場ですが、今は買い材料としてみなされているようです。
そして所謂買いだめ問題と同様にモラルの面で語られる事の多いこの光景ですがその背景ではガソリン価格の高騰が静かに進んでいたのも印象的です。実際３月後半で１５０円台に乗せたガソリン価格を見ると４月末に１６０円台に乗せその後８月まで急激に価格を上げてきた２００８年のことを思い出さざるを得ません。むしろ当時は１ドル１００～１１０円と言うどちらかと言うと円安の状況にあった事、そしてリーマンショックと言う１００年に一度の経済的ショックがそれをとめていた事を考えると２００８年ですら可愛く思える状況がおこりうるのではないでしょうか?
さて交通と言う観点で個人的に印象に残る２つの事象を見てきたのですが電車の混雑は阪神大震災の際に起きたＪＲシフトを防ぐ為の民鉄の防衛策、ガソリン行列はその後ろにあるガソリン高騰の予兆を覆い隠したと言う点から見ると対照的な結果をもたらすような気がしますがいかがでしょうか?
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