つれづれなるままに

写真：160ｋｍ/ｈ運転も可能な空港アクセスの新主人公






2010.7.17成田スカイアクセス開業都心から成田へ最短36分＠京成電鉄
成田スカイアクセス開業　成田空港駅もファンでにぎわう＠MSN産経

　さて成田空港アクセスの新しい主役（?）スカイアクセスが開業しました。と言う事で初日に乗りに行ったのでその中で少しだけ書こうと思います。











写真：成田スカイアクセス経由の表示も誇らしげなエアポート快特成田空港行き＠羽田空港駅

　さて向かったのは京成上野･･･、では無く京急の羽田空港駅、世間が160ｋｍ/ｈ運転するスカイライナーに注目する中、あえて一般列車と言えるアクセス特急に乗ってみました。

北総鉄道時刻表
My LINE (マイライン) 東京時刻表 2010年 08月号 [雑誌]

　一般列車だけにスカイライナーのように専門の時刻表などあるわけ無いので、探してみたら経由する北総鉄道の時刻表で基本的に全列車の時刻が乗っていそうなので利用の際はどうぞ。また京成電鉄や北総鉄道、新京成電鉄の京成グループ各社では京成グループの時刻表も売っていますのでそちらを利用するのも通かもしれません。ただし京急線の駅では京急のものしか売っていないですし浅草線ではどっちの時刻表も置いていないので「直通しているのに何故置いていない!!」と逆切れしないようにお願いします。
　ただし京急のも京成のも直通先を全て押さえているわけではないのでそちらも含めた正確な時刻が知りたい方はアフィリンクの東京時刻表もお勧めです。
　基本的なダイヤは昼間は羽田空港、朝夕ラッシュ時は西馬込、夜間は京成上野発着と言った感じです。











写真：スカイアクセス開業のお知らせ

　さて乗った電車は羽田12:29発の京成の3000系だった関係で開業をお知らせする広告も当然載っていました。この広告は京成･京成･新京成の京成グループ各社駅で当然の如く見かけたのですが、一方で相方とも言える京急ではあまり見かけず、何故か東急の駅で良く見かけたのは興味深い所です。












　そしてこちらも最近良く見かけるようになった中国語表記、こちらは相方の京急もあわせている感があります。どちらも日･英･中･韓の4カ国対応と言うのが興味深い所です。90年代から進んでいた九州等の西日本に比べて東京地区は2002年のW杯で普及がスタートした感があるのですが、発展するアジアからの観光客にアピールできれば幸いです。

　列車の状況はと言うと、大まかに書くと羽田空港発着の乗客が大きく動いたのが品川、及び浅草また成田空港方面への乗客が多く乗り込んだのは泉岳寺と浅草線内の各駅停車列車と接続する押上、既存のアクセス列車との接続が良くなかった武蔵野線との接続駅東松戸駅、羽田～成田の直通客が多かったとはいえませんが全線を通じて空港利用者が少なからずいたこと、またもともとほくそうの通勤用の特急･急行の通過駅である武蔵野線乗換駅東松戸駅が存在感を示していたのが興味深い所です。
　また当然の所空港関係の利用者の乗車も多く浅草線内では大門･新橋・日本橋及び接続列車の合った泉岳寺・押上、北総線停車駅である東松戸・新鎌ヶ谷・千葉NT中央・印旛日本医大、今回開業した成田湯川の各駅でも活発な乗降が見られました。ただし千葉NT中央は開業イベントが行われていた事、湯川は開業初日なので差っぴいて考えなくてはなりませんが･･･









写真：沿線名物となるか印旛沼

　さて沿線を眺めると印象的だったのは印旛沼、この方面の路線と言うと個人的には京成線では京成臼井近辺の風車、北総線では小室～千葉NT中央の田圃の光景が印象的なのですが広大な沼、しかも車窓からきちんと眺められる所と言うと中々なくその迫力に思わず車内からカメラを構えてしまう人もちらほら伺えました。













写真：成田湯川駅

　また成田空港駅から折り返して向かったのですが成田湯川駅はさすがに開業初日だけにファンや試し乗りの人が多く、思った以上に賑やかでした。千葉方面の新線･新駅と言うと住宅開発とセットと言うパターンが多いのですが、ここはもともと成田ニュータウンと言うNTの端っこにあり、少し歩くとNTの住宅や県立成田北高校（ちなみにロッテの唐川投手の母校でもある成田高校は私立）等があります。更にもともと地元の千葉交通の車庫があった関係で成田NT方面へ向かうバス路線も路線によっては電車の倍以上の本数が確保されている等充実されています。ただし交差するJR成田線の駅は何故かないのが玉の瑕ですが、結構恵まれた条件の下どれだけ成田NTの住民に受け入れられていくかも今後の大きなポイントと言えるでしょう。










写真：終点成田空港駅

　さてそんなこんなで終点に向かいます。成田湯川からは単線の為新設された新根古谷信号場（※）で上りアクセス特急とスカイライナーと行き違い待ちをします。ちなみに上り列車も同様に待ち合わせる上に湯川駅では後から来るスカイライナーに餅を譲ります。羽田空港から成田空港までは103分ほどなのですが例えば京急線内では蒲田や品川駅で徐行をしたり、都営線内では泉岳寺で西馬込方面からの列車を待つなどせっかくスピードアップの為の新線なのになかなか思うようにスピードを出せないのが残念な所です。現在かまた近辺で高架工事中だったり、押上線内でも高架化の予定があるのでその完成時にでも無駄を省いて更なるスピードアップを期待したい所です。
　写真に出しながら脱線してしまいましたが成田空港駅と第2ターミナル駅では既存路線とアクセス鉄道と別ホームになっているので注意が必要です。ご利用の際はご注意ください。

　さてざっと駆け足でアクセス鉄道を見てきましたがいかがでしたでしょうか?
　「この書き手があそこを書かないのはおかしい」と思われる熱心なファンもいるかも（いないか）しれませんが果してどうなるのか、取り敢えず初日レポートと言う事でこの辺で失礼したいと思います。
※根古谷→新根古谷修正しました。

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写真：成田空港への玄関口となる日暮里駅京成改札･･･この運賃で大丈夫?

成田新高速鉄道の運賃1200円　スカイライナーは2400円＠日経新聞より
　都心と成田空港を36分で結び来夏開通する成田新高速鉄道について、京成電鉄が京成上野―成田空港間の運賃を1200円に決めたことが15日明らかになった。新高速を走る新型スカイライナーの特急料金は1200円とし、合計2400円。ＪＲ成田エクスプレスの東京―成田空港間2940円（通常期）より安い。

　さて旧聞過ぎて申し訳ないのですが、本ブログでも不定期に追いかけてきた成田新高速鉄道の上限運賃が公表されたようです。

　さて個人的に信じられなかったのは確かに運賃が上がる可能性そのものは否定できないもののあまり200円とあまりに大幅な事。主な国内のほかの空港アクセス鉄道と比較すると以下のようになります。

空港名　　　　都市ターミナル名　所要時間　運賃　　　　　　
福岡空港　　　博多　　　　　　　6分　　　　250円
羽田空港　　　品川　　　　　　　17分　　　400円
羽田空港　　　浜松町　　　　　　16分　　　470円
仙台空港　　　仙台　　　　　　　17分　　　630円
中部国際空港　金山　　　　　　　24分　　　790円（1140円）
関西空港　　　新今宮　　　　　　34分　　　890円（1390円）
成田空港（現状）日暮里　　　　　51分　　　1000円（1920円）　
関西空港　　　天王寺　　　　　　30分　　　1030円（1760円）
新千歳空港　　札幌　　　　　　　36分　　　1040円（1350円）
成田空港（新規）日暮里　　　　　36分　　　1200円（2400円）　　　

　カッコ内は特急や指定席料金を合わせたもの、確かに15分早くなった分運賃で200円、特急料金も合わせると480円と高くなっても便利になると言う理屈は分かりますが、曲がりなりにも新千歳（関空に関しては南海の方は安くつく）とはやや安い運賃を保っていたのがこれよりも高くなり、見事に運賃も所要時間も日本一利便性の悪い空港アクセス鉄道になってしまいます。

　現在、京成上野駅から成田空港駅まで京成本線を使うと運賃は1000円。スカイライナーに乗ると計1920円。新高速は京成本線経由より480円高い半面、所要時間は15分短くなる。両駅間は２つの運賃体系が共存する形となる。

　しかも2つの運賃体系が共存すると言うわけで、これは空港を訪れた人達の立場に立ってみると「バスは何だかがらが悪そうだし、タクシーは白タクが心配だし（ただし日本だったらどちらも心配は要らないと思うが）鉄道で行こうか」と駅に立つと「東京stに行く国鉄（ＪＲだが）と上野に行く電車と上野に行く電車?!」となってしまうのではないのでしょうか?
　成田空港は基本的に国際空港で東京･関東地区在住の人の利用が多いとは言え、無視できないのは不案内な外国人や地方から来た人達、こう言った人達が戸惑いせっかく1500億円以上かけて作った新線の便利さを軽減してしまうと感じるのは私だけでしょうか?

　現在羽田の国際化が言われ、ＪＡＬの破綻や整備新幹線の開業で羽田の重要性ばかりが言われています。しかしながら日本が今後も経済的地位を維持していくとしたら、高齢化が進み人口も減少している国内だけではどう見ても無理で、日本の外との交流が激増する事でしか活路は見出せないでしょう。そう考えると「遠い」と言われる成田空港のアクセス改善は色んな意味で不可欠では無いでしょうか?
　しかしその切り札ともいえる鉄道が所要時間も運賃も日本一不便で、一見さんの不便さを深めるとしたら正直な所成長戦略なんていわれてもさめるばかりです。

[運輸審議会]京成電鉄株式会社の鉄道の旅客運賃の上限設定認可申請事案に関する公聴会進行予定＠国土交通省

　そして本日からこの運賃を決定する最後の公聴会が行われます。果してこの愚だ愚だな状況がひっくり返るのか注目したい所です。


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写真：両空港アクセス鉄道で重要な役割を果たす都営浅草線5300系

成田―羽田、鉄道で１時間構想　国交省、都心に新線計画＠asahi.com9/7より
　成田、羽田両空港を１時間以内で結ぼうと、国土交通省が０９年度から、東京都心に新しい鉄道路線を建設するための調査を本格化させる。世界への窓である成田と、国内網の拠点である羽田の間を移動しやすくし、総合的な交通ネットワークを充実させる狙いだ。ただ建設費は少なくとも３千億円に達する見込みで、実現には課題も多い。～中略～
　浅草線内は設備上の制約から高速運転が難しい。同線での高速化では、特急が各駅停車を追い抜けるよう部分的に待避線を設ける案もあり、建設費は４００億円程度で済むと試算されている。ただ、自民党内に本格的な時間短縮を求める意見もあり、待避線方式よりさらに１０分ほど時間を短縮できるというバイパス建設方式に国交省は傾きつつある。

　当ブログでも何度か取り上げている成田空港アクセス鉄道、8月に両空港直結に向けた動きを紹介しましたがまた新たな展開が起こったみたいです。
　とりあえずこれまで取り上げた記事はこちら
隠れた主力列車に注目～羽田～成田直結列車に思う～
新型スカイライナーが現れるので・・・走る地域について少し書いてみる

　まずやはり気に掛かったのは3千億円と言う建設費このプロジェクト周辺を見ると
成田空港アクセス鉄道：事業費1260億円（成田空港アクセス鉄道事業の概要参照）
浅草線東京駅乗り入れ（再開発一体整備案）：事業費1600億円（東京都都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討　整備計画案の比較評価参照）
　と言った感じで、バイパス線の経由地が分かりづらいので何とも言いづらいですが東京駅を経由すれば、実質東京駅乗り入れが実現するので単純に1つのプロジェクトとは言いづらいですがプロジェクト2つ分とも言える規模となります。
　このプロジェクトの基礎需要とも言える現在の成田空港利用者を見るとどうでしょう？
成田国際空港アクセス交通実態調査より（2005年3月調査）
全入港者：41117人
うち鉄道利用：16777人
うち京成利用：9035人
　シェアが2割増えたとして1日8千人増加としても建設費1500億円前後の北総鉄道の利用者が1日8万人程度と言う事を考えると少ない感じです。また成田空港アクセス鉄道の単線区間のネックで本数はスカイライナー、特急ともに最大3本ずつでそれを上の方面と分配すると言うのも厳しいです。
　ただし有料特急であるスカイライナーの利用者が多いと考えると客単価は北総の350円の10倍とはいえなくても2000円程度にはなるであろう事を考えると相当緩和されます。



写真：京成電鉄の一般列車

　またなによりも重要なのは空港アクセス列車以外の一般列車にも影響が及ぶと言うことです。都営浅草線には京急線と京成線(北総線含む）が乗り入れているのですがどちらの路線も都心ルートがいまひとつのためその能力を発揮できず伸び悩んでいます。
片道定期輸送人員（2003年度）
京成線
大久保→津田沼　64254人　100
小岩→高砂　　　37692人　58.7
総武線
亀戸→錦糸町　　352087人
京急線
戸部→横浜　　133083人　100
北品川→品川　106743人　80.2
東海道･横須賀･京浜東北線
大井町→品川　428501人
参照都市交通年報平成17年度版
　並行するJR線は比べ物にならないほどの輸送人員で大混雑をしているので都心ルートが便利になることの効果は単純に乗客の増加と言うだけでなくつくばエクスプレス開業で常磐線が大改善されたような効果も場合によっては期待できます。
　ただしどこまでの効果かは実際調査してみないと分からないのが難点なのですが･･･
　そんな様々な可能性を秘めた両空港アクセス鉄道果たしてどうなっていくのでしょうか?期待して展開を見守りたいと思います。

写真：新高速では使われなさそうですが･･･30周年です＠成田空港アクセスの主力京成スカイライナー

成田－羽田連絡鉄道、検討へ＝６５分程度に、１０年度にも着手－国交省＠時事通信8/9より
　国土交通省は９日、成田、羽田両空港を短時間で結ぶ鉄道の整備に向け、２００９年度に本格的な検討に着手する方針を固めた。１０年度に開業する成田新高速鉄道の活用や既存路線の改良を通じて、両空港間のアクセスにかかる時間を大幅に短縮する。早ければ同年度の事業着手を視野に入れている。０９年度予算概算要求に関係経費を盛り込む。
　成田と羽田は、発着枠拡大に向けた工事がそれぞれ１０年中に完成する予定。これに伴い同省は、羽田の国際便を増やすなど、首都圏の国際航空機能を強化するため両空港の一体活用を進める考え。～中略～
　国交省が検討しているのは、東京・日暮里－成田間を３６分で結ぶ成田新高速鉄道と、都営浅草、京急両線をつなぐルート。都営線内（押上－泉岳寺）に専用の追い越し施設を整備するなど、既存路線も改良しアクセス時間を６５分程度に短縮する。丸の内や品川といった都心から成田までの移動時間の大幅短縮も期待できる。　

　成田空港アクセス鉄道プロジェクトで影で注目されていた羽田ー成田両空港アクセスについて国土交通省が実現に向けてGoサインを出したようです。
　成田空港アクセス鉄道に関してはこちらもどうぞ
新型スカイライナーが現れるので・・・走る地域について少し書いてみる

　ちなみに現状の成田ー羽田直通列車は平日に関しては以下のような感じになっています。
羽田→成田：5本、最速107分
成田→羽田：1本、最速109分
　運行時間帯は成田行きは夕方の帰宅ラッシュ、羽田行きも朝の時間帯とどちらも両空港アクセスと言うよりも都営線直通の通勤列車の発着地が空港になったと言うイメージがあります。当然直通しない列車は主に京成の青砥駅で空港アクセス列車同士での連絡が行われ実質的に使える列車そのものは多いのですが京急羽田空港開業時80分毎に運行された両空港直通列車であるエアポート快特は低迷して実質なくなってしまった感じです。
　その理由としては両空港間のアクセスバスの存在があります。
AirportLimousineより
羽田ー成田線（）内は両空港直通列車
所要時間：75分（107分）
日中間隔：10～20分毎（80分毎）
料金：3000円（1610円）
　これでは所要時間、本数共に勝負になりません。今回のスカイライナーでの直通では確実に所要時間では優位に立て、かつ定時性が確保できると言うのが強みで今回の決定に結びついたのだと思われます。

空港第2ビル　0分
青砥　　　　(27分)（第2ビル～日暮里間36分、青砥～日暮里間9分より算出）
押上　　　　33分（第2ビル～青砥27分、青砥～押上6分で算出）
日本橋　　　40分（第2ビル～押上33分、押上～日本橋7分で算出）
泉岳寺　　　49分（第2ビル～品川51分、泉岳寺～品川2分で算出）
品川　　　　51分（両空港間65分、品川～羽田空港14分より算出）
羽田空港　　65分　　

　上は現状走っている各種列車の所要時間と計画されている所要時間から算出した想定の所要時間です。第2ビル～日本橋で41分、仮に計画は良く出てくる浅草線の東京駅接着が行われた場合、計画では空港アクセス鉄道も込みで40分と言われているのでこの前後の所要時間となると見られます。また泉岳寺・押上に関しては事業者の境目と言うことで停車の可能性は高いので上げさせてもらいました。
　さて都心と言える日本橋までの所要時間は40分、確かに羽田からの25分に比べて時間はかかりますが実質時間短縮のない羽田方面に比べ10分以上（JRのNEXが51分）の短縮になるのは大きいと思われます。
　ただしネックとなりそうなのは成田空港アクセス鉄道の成田NT北から先が単線の為本数がスカイライナー20分毎が限度でそれを上野方面と振り分けること、それをいかにフォローするかが鍵になりそうです。



写真：京成空港アクセスの影の主力快特成田空港行き

　そのフォローを考える際にポイントになるのは現在でも主力となっている空港アクセスの一般列車の存在です。

成田国際空港アクセス交通実態調査より（2005年3月調査）
　　　　　　　　出発旅客　　全入港者
ＮＥＸ　　　　　５９６６　　６８６７
その他ＪＲ　　　１７７６　　４３１３
スカイライナー　３３７５　　４３０５
その他京成　　　５６６０　１１２３１

　実際全入港者では圧倒的なシェアを誇り、出発旅客でもＪＲのＮＥＸとほぼどうレベルのシェアを誇っています。リムジンバスやＪＲが3000円前後かかるのに対し1000～1500円程度で主要地域へのアクセスが可能なのは大きくエコノミーな層にとっては嬉しい列車です。
　　　
押上：半蔵門線（→東急田園都市、東武伊勢崎線）
浅草橋：総武線・中央線
東日本橋：都営新宿線（→京王線）、総武快速線（→横須賀線）
人形町・東銀座：日比谷線（→東急東横、東武伊勢崎線）
日本橋：東西線（→中央線）
三田：都営三田線（→東急目黒線）
品川：東海道線

　また両空港間アクセス列車と言うことで浅草線を経由するのですが上の票にあるように郊外から来る各線と接続しているのが分かります。これらの各線と新宿や渋谷等のターミナルで接続すると規模が大きいために移動距離が長く混雑も激しいので大きな荷物を持っての乗換は負担ですが、直通先の地下鉄等で乗り換えるとなれば場所によっては不便な場所もありますが基本的に混雑も移動距離も少なく荷物の多い場合利用しやすくなると言う利点があります。
　スカイライナーの場合だとチケットの確認等の関係で停車駅が絞られますが一般列車の場合、それが無い為基本的に乗換駅では停車と言うやり方が出来るのは時間がかかるデメリットもありますが大きな利点となりうるのではと感じます。
　また両空港間の所要時間に関してもアクセス鉄道での時間短縮が15分程度と見られますから他も合わせて20～25分程度、80分程度でリムジンバスに対しても十分競争力があるのではと思われます。

　そう言った意味で隠れた主力列車である一般特急をどう扱うか注目されるところです。

　

　所謂東京1号線のダイヤ改正情報が北総鉄道を除く主要各社から発表されたのでおくらばせながら少し書きたいと思います。　　　　　
東京都
京成電鉄
新京成電鉄
京急電鉄
各社の概要としましては
京成・新京成
・上野・日暮里と成田空港を結ぶ有料特急スカイライナーの船橋駅停車（船橋～成田空港・成田・上野・日暮里はライナー料金500円）
・新京成線と京成千葉線の日中20分毎の直通運転開始
・特急電車（料金不要）の佐倉以遠各駅停車化とこれまでの特急停車駅を引き継ぐ快特の設定、日中の快速の佐倉以遠打ち切り
・平日夜間に上野発高砂行快速（青砥で浅草線からの直通快特、通勤特急に接続）
・成田発5：00の普通を4：59発の快速に置き換え

東京都
・京成線直通列車を快特・通勤特急・快速・急行に統一（京成特急は浅草線直通せず）
・土・休日朝時間帯にエア快を増発（羽田空港7：16発→成田空港着9：10）
・土・休日品川発着となっている京急線列車の内4本を泉岳寺あるいは都営線発着に変更（9,21,22,23時台各一本うち21時台のものは浅草線直通）

京急
・平日朝ラッシュ時の神奈川新町行き特急3本を京急川崎(2本)、羽田空港(1本)へ延長
・日中時間帯横須賀方面への快特を京急蒲田で羽田空港行きに接続させ品川から羽田空港直行列車を実質5分毎に運行
・平日夕方に運行されている羽田空港発久里浜駅行き快特を三崎口に延長運転
・平日深夜時間帯羽田空港発品川行き急行、京急蒲田発羽田空港行普通、神奈川新町発金沢文庫行き普通(2本)、浦賀～金沢文庫間普通(1往復)を増発
・土休日朝ラッシュ時の品川行き特急を泉岳寺まで延長
・土休日の夜間時間帯に神奈川新町～京急川崎で普通6本増発

雑感を少し書くとすると
　京成・新京成に関しては新京成線と京成千葉線の一体化とスカイライナーの船橋駅停車による京葉地区・東武野田線・総武線との乗換客の発掘による成田空港アクセス鉄道開業後の本線スカイライナーの存続に向けた試行錯誤、特急の末端区間普通化による成田地区の顧客の掘り起こしと快速の区間短縮による合理化と言った良く言えば成田空港アクセス鉄道開業後を見据えた取り組み、悪く言えば顧客現象を食い止める為の施策と合理化の両立と言った感が浮かんできます。
　京急に関しては一番目立つのが朝ラッシュ時の神奈川新町行き特急の羽田・川崎への延長で、今後京急蒲田の高架完成後への布石を感じさせるのと、これまで不便だった夜間時間帯の梃入れ（横浜・川崎地区の普通増発と泉岳寺・浅草線直通列車の増発）が主な内容になっています。
　また京成快速の区間短縮で京急羽田空港駅開業から走り続けてきた所謂エアポート快特に関しては日中の羽田～成田直結をやめその代わり朝夜へのシフトを深めているのも注目です。

　詳細な議論を好まれる方はこちらへどうぞ
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