つれづれなるままに

写真：九州新幹線800系「つばめ」号

　さて新幹線がらみで色々ニュースが入ってきたので少し取り上げてみましょう。
ひかりレールスター廃止へ　九州新幹線全線開業に合わせ＠MSN産経8/14
　まずは山陽～九州新幹線がらみの話から九州新幹線博多開業に合わせて山陽新幹線の人気列車ひかりレールスターが廃止されるそうです。ひかりレールスターと言うと700系のぞみがデビューした直後にその車両を用いて運転した新大阪～博多間の速達型のひかり号で古くは0系を利用したウェストひかりや2階建て車両4両を連結し食堂車も営業、最高速度230ｋｍ/ｈ運転を始めて行ったグランドひかりなどのJR西日本の山陽新幹線のみ（グランドひかりは東京直通）で運転する速達ひかり号の集大成として車内放送を殆ど行わないサイレンスカー、大型テーブルとPC用コンセントを備えたオフィスシ－ト、またコンパートメント車両等が原則指定席のみで利用できる大盤振る舞い列車だったのですが、300ｋｍ/ｈ運転かつカーブ通過速度を向上させたN700系のデビューでスピード面で陳腐した事、また九州新幹線直通が新大阪発着の為、JR九州共々N700系ベースの新車を導入して対応するとの事です。



写真：九州新幹線800系内装

　個人的には後継となる新車はJR１デザインとサービスに凝るJR九州との共同制作だけにどれだけすばらしいものになるかが楽しみです。レールスターの様々なコンセプトを引き継ぎつつどれだけすばらしい車両を生み出せるのか注目したいところです。
　また後継車両はN700系ベースと言うことでスピード面でも期待できます。
　現在のN700系のぞみの新大阪～博多間は2時間23分、それに博多～鹿児島中央間は300ｋｍ弱で新神戸～広島間とほぼ同距離ですから、その所要時間（69分）を加えると3時間32分と新幹線と飛行機が互角に戦える所要時間となります。
　また燃料費高騰によるリストラで航空便の神戸～鹿児島線が減便になる等の追い風も吹いているのですばらしいデザイン、サービス、スピードで鹿児島方面へのアクセス向上を期待したいところです。



写真：東海道新幹線を走る700系のぞみ号

[ＪＲ東海]日本車輌製造にＴＯＢ　一貫体制築く＠毎日新聞8/15

　続いてはもっとビッグなニュース、JR東海が自社の新幹線車両や今後開業が予定されているリニア用車両の製造も行っている鉄道車両製造会社、日本車両製造を262億円をかけてTOBし買収するそうです。現在の日本の主要鉄道車両製造会社会社は以下のようになっているのですが
近畿車輛
・近鉄系、関西の鉄道会社に強い、また海外向けの受注も少なくない
東急車輛製造
・東急系、関東私鉄及びJR東日本に強い
川崎重工業車両カンパニー
・メーカー系、NY市等海外向け車両を積極的に受注している
日立製作所
・メーカー系、イギリス・アフリカ等海外からの受注実績も多い
新潟トランシス
・メーカー系、国内のディーゼル車市場の大半のシェアを誇る
日本車両製造

　その中で川重や日立のような知名度が無く、近畿や東急のような後ろ盾も無く、トランシスのようなニッチ市場も持たない日本車両はガソリン高で好景気に沸く鉄道車両業界の中で苦戦を強いられ昨年度の決算も赤字と言う状況でした。



写真：JR東海を代表する通勤車両313系＆キハ75系

　その中でリニアやN700系等の最先端技術の集積とも言える車両から写真にある313系等通勤電車までありとあらゆる車両の生産を発注し日本車両最大のお得意様であるJR東海にとっては最先端プロジェクトにも参加するパートナーが外資に買収されるリスクを避ける為と言うのがまず出てきます。
　
激安「新幹線」乗って天津へ！　反町ジャパンの観戦旅行＝「北京五輪」脱力ルポ（15）＠LivedoorPJより
　帰りはいよいよ中国版新幹線の旅です。とはいっても、たった40分程度の乗車時間ですが。運賃は120キロで46元、日本円でなんと736円です。往路のような立ち席ではありません。ちゃんとした普通の指定席です。1000円以下で新幹線に乗れるのは驚きでした。けれども、日本の新幹線のイメージがだいぶ違いました。屋根のない雨ざらしのプラットホームに新幹線が入線してきた時には、「高級感が無いなー」と思いました。
　中国ではこの新幹線のことを「ＣＲＨ」と呼んでいます。この車両は日本の川崎重工業から購入したもので「和諧号」と呼ばれています。形は東北新幹線などで使われているＥ２型の兄弟車です。日本ですべて製造した車両や中国で日本製部品を組み立てた車両、そして中国国内のノックダウン製造車両があるようです。この車両の購入条件として、中国側は完全な技術供与を求めました。そのためか、中国政府は新幹線を「中国の技術」で作っていると中国人民に喧伝（けんでん）しているそうです

　また北京オリンピックで注目された新幹線に代表される海外向け市場への対応と言うのも忘れてはなりません。実際に電車を動かすノウハウのある鉄道会社や海外で有名ブランドとなっている大手メーカーの後ろ盾の無い日本車両にとってJR東海と言う新幹線から通勤電車まで一揆痛感で運営する鉄道会社の後ろ盾を得ることは原油高によって今後成長が期待できる海外市場への展開に大きくプラスになるでしょう。これは今後リニアを作っていくにあたって資金調達のため収益増加を求めるJR当会にとってもシナジーが期待できる分野でもあります。

　そう言った意味でJR東海とタッグを組んだ日本車両がどこまで仕掛けていくのか、またJR東海がこれまで培ってきたノウハウをいかに海外でのビジネスに結び付けていくのか、典型的な国内向け産業と言われてきた鉄道産業の新たな展開に期待したいところです。

写真1：新幹線に向け工事中の熊本駅

　さて昨日は特急を中心に見て行きましたが本日は普通列車を中心に見て行こうと思います。今回の旅行では法事の合間と言う事で鹿児島本線が中心となってしまいましたので鹿児島本線を中心に見て行きます。
　現在鹿児島本線では2011年の九州新幹線博多開業へ向けて急ピッチで工事が進められています。その中でどの様になっているのか少し見てきました。

鹿児島本線福岡地区～特急の合間に走る都市圏電車～



写真2：鹿児島本線福岡地区の主力車両811系、813系

　まずは福岡地区です。概要としては以下のようになっています。
博多発下り大牟田方面ダイヤ（12時代）
特急6本（熊本・鹿児島方面3本、佐賀･長崎･佐世保方面2本、日田･由布院・大分方面1本）
快速3本（大牟田行き、羽犬塚行き、鳥栖行き区間快速（二日市より各駅停車））
普通4本（荒木行き、鳥栖行き、二日市行き2本）
博多発上り小倉方面ダイヤ（12時代）
特急3本（大分方面2本、小倉方面1本）
快速3本（門司港行き、うち1本は赤間～折尾各駅停車の準快速）
普通3本（門司港行き2本、赤間行き1本）
　関西や名古屋と同様に快速と普通による大都市型のダイヤを作ろうとしているのですが特に大牟田方面で特急が1時間に6本と他の地域ではまず見られないほどの特急銀座となっていて、快速･普通の行き先が複数になったり、小倉方面では準快速と言う他の地域では見られない種別が見られる等苦戦が見られます。




写真3：811系普通電車の車内JR化後東京以外では最も普及した3扉転換クロスシート

　実際乗った感じでは普通がガラガラとまでは行かなくても普通に座れるくらいの乗車率だったのに対し快速が立ち客が出るほどの混雑でダイヤのアンバランスさを感じました。実際快速列車も小倉方面は博多～小倉67.2kmで停車駅15、大牟田方面も博多～大牟田69.3kmで11駅と例えば名古屋地区での名古屋～豊橋72.4km8駅（新快速）、大阪地区での大阪～草津65km7駅（新快速）に比べて圧倒的に多いため快速と普通の役割分担が求められるように感じました。

鹿児島本線熊本地区、豊肥本線～都市圏電車の確立を～





上写真4:豊肥本線815系
下写真5：鹿児島本線熊本地区817系ブルネル賞をもとった新鋭車両

　続いては熊本地区こちらもダイヤの概要は

鹿児島本線下り新八代方面（12時代）
特急：2本（新八代、鹿児島方面）
普通：2本（八代行き）
鹿児島本線上り大牟田方面（12時代）
特急：3本（博多行き2本、小倉行1本）
普通：2本（鳥栖行き）
豊肥本線下り（大分方面）（13時代）
特急：1本（光の森行）
普通：2本（肥後大津行）
　こちらは博多方面に比べ特急の本数が多くない為1時間に普通2本で行き先が一定した比較的分かりやすいダイヤとなっています。




写真6：豊肥本線用815系内装

　実際に乗ってみた感じではまだまだこの地区の需要を上手く取り込めていない感を感じました。実際この地区を走る路面電車はそれこそ5～10分程度の感覚で待たずに乗れる位の本数があってかつ乗客も多かったのですが並行するJRは乗客が少ない訳では無いですが人数的には路面電車1～2本分で本数から考えると路面電車に比べて定着度の低い交通機関の様に感じられました。
　鹿児島本線では玉名～八代63.7kmで15駅と駅数が少なく、豊肥本線は熊本～肥後大津間22.7kmで11駅と駅数は多いものの単線で本数が増やせないのがネックになっているように感じられました。

新幹線開業後への期待～今後の展開～



写真7：新幹線工事に向けてホームが撤去されている熊本駅

　さてざっと見てきた熊本地区、福岡地区の鹿児島本線なのですが、今後2011年にどう言った展開を見せるかが期待されます。
　福岡地区に関しては大阪や名古屋で新快速と言う特急並みの快速電車が15分毎（名古屋は快速込み）に走る様になって乗客が激増し、周辺の私鉄が乗客減で悩まされるようになりました。実際福岡地区の鹿児島本線では博多基準で6～70kmくらいの距離に大牟田・小倉の拠点があり、実際名古屋・大阪地区の成功を目の当たりにしてJR九州も福岡でその再現を目指していた物の、特急との兼ね合いで出来なかったと言う現状があったのが今後新幹線の開業でどうなっていくのか期待したいところです。

　一方熊本方面は人口70万人弱と本州で行けば岡山や静岡と言った地域に負けない中核都市なのですが、岡山のメインルート山陽本線福山方面における1時間に快速2本、普通4本と言うダイヤや静岡の東海道本線における10分後とのフリークエントダイヤに比べて大きく見劣りがします。今後書きますが、熊本の中心部も昨今言われている空洞化と言う状況から程遠く求心力があるためその熊本の都市の格に見合ったダイヤ編成が求められるように思います。

　取り敢えず新幹線開業後の在来線の展開に請う御期待と言う所で本日は失礼します。
　
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写真1：特急の発車を見守るつばめレディ

　さて九州と言えばJR九州の特急と言う事で法事の合間を縫って乗ってまいりました。乗った特急は･･･




写真2：特急つばめ

　博多と熊本、鹿児島を結ぶ特急つばめ号です。大まかなプロフィールを書くと
デビュー：1992年（それまでは有明（現在は主に小倉～水前寺間））
運転区間：門司港、博多、熊本～鹿児島中央間（新八代以南は九州新幹線に接続）
本数：博多～鹿児島中央31往復、熊本～鹿児島中央33往復
最速所要時間：2時間12分（1号）、速達便2時間19分（1時間1本程度）、通常便2時間30分程度（1時間1本程度）区間は博多ー鹿児島中央
　と言った感じです。




写真3：つばめ普通車内

　まずは普通車を見て行きましょう。全体的に落ち着いた雰囲気で一瞬グリーン車と見まがうほどです。
　









写真4、5、6つばめDXグリーン席

　さてまずと書いたように実は乗ったのはグリーン車しかもDXグリーンと言う日本一豪華なグリーン車を奮発してみました。
　普通車に輪を駆けてどっしりとした座席と落ち着いた内装が素晴らしいです。スリッパもついているので靴を脱いでくつろぐと言うのも乙な物です。






上写真7：笑顔が素敵なつばめレディのオネェサン
下写真8：ウェルカムサービス

　DXだけに座席だけでも豪華ですが、それだけでなくグリーン車だけに笑顔が素敵な客室乗務員つばめレディによるウェルカムサービスもあります。JR九州の客室乗務員は1988年に誕生し、現在このつばめ、九州新幹線のほか長崎行きかもめ、大分行きソニック、九州横断特急、ゆふいんの森、はやとの風、いさぶろう、しんぺいなどの観光列車などに乗務し、木目細かいサービスとさわやかな笑顔で迎えてくれます。
　今回のウェルカムメニューはドリンク＋オリジナルクッキー、キャンディーのサービスです。ドリンクはコーヒーなどから選べるのですが、ここでは九州と言う事で、大分名産の柑橘類カボスのジュースをセレクト、東京では中々お目にかかれないだけに美味しくいただきました。
参考：JR九州客室乗務員の歴史




写真9：つばめの勲章1993年ブルーリボン賞

　さすが日本一のグリーン車と言う言葉を納得する旅を満喫させていただきました。このつばめ号、後述するかもめ号、ソニック号と共に鉄道ファンの決める最優秀車両ブルーリボン賞、経済産業省のグッドデザイン賞、日欧を中心とした鉄道デザインコンペブルネル賞の最優秀賞と言う鉄道車両の３冠を総なめしているのですがそれにも納得した次第です。






写真10,11：新幹線つばめ号

　さて乗ったのはつばめだけだったのですが他の車両も少し見てきました。まずは新八代で連絡する九州新幹線から
プロフィールは以下の様な感じです。
運転区間：新八代～鹿児島中央
本数：33往復（区間運転下り2本、上り3本）
所要時間：最速35分、速達40分（1時間1本程度）、各駅停車47分（1時間1本程度）
車両：800系
　こちらはグリーン車無しの普通車のみですがやはり木材をふんだんに使いナチュラルで落ち着いた雰囲気が特徴です。又当然の事ながら客室乗務員によるサービスもあります。今後博多延伸時にはグリーン車がついたりと変更がありそうなので期待したいところです。






上写真12：佐世保行き特急みどり
下写真13：ハウステンボス行特急ハウステンボス

　続いてはJR九州初の特急車両783系を使った2列車みどりとハウステンボス
　プロフィール(みどり)は以下の様な感じです。
運転区間：博多～佐世保（ハウステンボス）
本数：16往復（9往復、うち5往復は季節運転）
所要時間：最速1時間40分、連結なし1時間43～4分、連結あり1時間50分
車両：783系




写真14：783系内装

　この列車の売りは連結運転、長崎行きかもめもあわせると最大3本立てと言うのがファン的な興味を引きます。又車両の783系はJR九州初の特急車両で内装こそ割合普通な感じですが真ん中に扉があって車両を２分しているのが面白いところです。




写真１５：大分行き特急ソニック

　続いては大分行き特急ソニックです。プロフィールは
運転区間：博多～大分、佐伯
本数：２９往復（他に中津までの区間便２往復）
所要時間：最速：２時間１分、速達便２時間２分（１時間１本程度）、通常便２時間１３～１６分（１時間１本程度）
車両：８８３系、８８５系








写真：16～18：ソニック車内の光景

　ソニックの売りはなんと言ってもワンダーランドエクスプレスと言うニックネームが示すとおり華やかな車内、現在は赤一色ですがミッキーマウスを思わせるようなヘッドレストは健在で、またデッキには下の写真の様なフリースペースもあり、気分転換などに最適です。
　またカーブを高速で走りぬける振り子機能も備え付けられ、博多～大分200.1kmを最速2時間1分評定速度100km近い速度で走り抜ける俊足、29往復、1時間に2本近い本数も売りです。
　この列車もつばめ同様ブルネル賞、グッドデザイン賞、ブルーリボン賞の3冠を受賞しています。




写真19：長崎行き特急かもめ

　最後を飾るのは長崎行き特急かもめです。プロフィールは以下のようになっています。
運転区間：博多～長崎
本数：25往復（区間運転4.5往復）
所要時間：最速1時間45分、速達1時間52～55分（1時間に1本程度）、連結2時間4～7分
車両：885,783系








上写真20：書などが飾られ和風テイストあふれるデッキ
中写真21：本皮シートが特徴な普通車
下写真22:デッキの展望スペース

　この列車はJR九州の最新鋭特急車両と言う事で、一見ドイツICEと見まがう外見とは裏腹に和風で落ち着いたテイストの内装を誇ります。デッキには書などが飾られ、普通車両でも本皮のシートがあったり、デッキには展望スペースがあったりとつばめ用787系、ソニック用883系で培ったノウハウが生かされよりハイレベルな車両に仕上がっています。
　当然の事ながらこの車両もブルネル賞、ブルーリボン賞、グッドデザイン賞の3冠を受賞しています。
　またこの車両もソニック同様振り子機能を搭載しソニックに助っ人に行く事もある俊足ランナーで長崎方面へは単線区間もあるのでソニックにはやや劣りますがそれでも評定速度90kmを超える俊足ランナーです。

　さてここまでざっと眺めてきたJR九州の特急如何だったでしょうか?個人的には群馬の会社に勤務しているので新幹線や東武特急りょうもう、JRの昔新特急と言われたあかぎなどに乗る機会は多いのですがこれらと比較してワンランクも2ランクも上の印象を受けました。東武はかつては急行と言われたようにワンランク落ちる列車なので少しおいておくにしてもJR東日本の新幹線や特急は結局「良い座席で座れるだけ」と言った感じなのですがそれに比べJR九州の特急は普通車にしてもグリーン車にしても比較してはいけない感じすらしました。
　この差の背景には何があるのでしょうか?
　それはやはり生き残っていく意思の強さみたいなものだと思います。良く言われる話としては西鉄を中心とした高速バスとの競合と言うのはあり、それはそれで厳しい物があります。特に長崎･大分･熊本方面へは1時間に3本以上のバスが走り、特に大分方面は鉄道が遠回りをしているだけに競争は熾烈です。
　しかし少なくとも競争を放棄せずにレベルアップをはかってきたからこそ現在の特急王国とも言えるハイレベルな特急列車群が出来たのだと思います。
　翻って首都圏を見ると木更津方面がアクアラインの開業でまた銚子や鹿島方面が九州に負けず劣らずの競合区間となったのですが結果的にはJRは最終的にはバスが不利な朝夕だけに特急をシフトさせる等高速バスとの競争を放棄してしまいました。
　その結果JR千葉地区の幹線鉄道の衰退だけで無く沿線の銚子電鉄をはじめとするローカル私鉄も苦境に陥いる状況となってしまいました。
　JR九州は今年度の決算で過去最高益を記録するなど強調なのですがその背景にはこの競合から逃げずにハイレベルな特急網を築き上げた生き残る意思があったからだと思うのは総計でしょうか?

鉄道模型シミュレーター 3 第7号 JR九州特集号


九州特急物語 創業からＪＲ九州までの１２０年


全国鉄道事情大研究　九州篇 1


全国鉄道事情大研究　九州篇 2